FINAL APP与NAV(TRK)FPA的优劣对比

FINAL APP与NAV（TRK）FPA的优劣对比

首先需要明确的是，这两种进近方式适用于同一种进近场景。

若认为空客FCOM内容有误，可直接略过本节。

以下为具体案例：

场景一：空客收到多起报告显示，飞机在香港机场25R跑道初始进近阶段，未能遵守航路点的高度强制要求。针对此问题，空客发布了相关FOT（公众号：志在飞行）。

一、适用机型：所有安装Honeywell FMS的空客机型。

二、事件说明（笔者根据FOT整理）：香港机场25R盲降程序包含RNAV TRANSITION TO ILS 25R和ILS RWY 25R两种，该情况发生在过渡阶段（也称为INITIAL APCH ILS 25R）。

飞机从下方截获进近剖面，FMA显示为DES模式。当飞机接近带有高度限制的航路点时，若遭遇短暂上升气流导致高度轻微上升，FMS会通过低头下降来恢复高度并向下降轨迹过渡，此时飞机可能偏离剖面，错过高度强制要求。

三、这要出现的场景有：

1. 存在多个带高度强制的航路点；

2. 飞机处于平飞状态或低于FMS剖面；

3. 接近高度强制航路点时，颠簸等环境因素导致飞机产生短暂正向垂直加速度。

四、建议：

1. 空客建议：将航路点VH515的高度强制要求从“4300英尺或以上”修改为“4500英尺”。该修改将基于VH515构建虚拟连续下降航径，减少垂直过渡次数。各运营人应要求服务商更新数据库编码。

公众号“志在飞行”建议：在数据库修改完成前，采用选择下降模式（SELECT DES）而非DES模式。

空客的这一建议在另一场景中同样适用，后续讨论DES模式的错误高度问题时也会用到该方法。

场景二：B737-800飞机执行香港航班任务，天气为昼间晴空。飞机在香港25R跑道盲降RNAV过渡程序下降过程中，以修正海压高度约3500英尺通过航路点SAGNI，而该程序中SAGNI的限制高度为3800英尺，未触发近地告警。香港管制询问机组“是否目视地形”，机组回复“目视地形”，随后管制指挥继续进近，飞机于17:24落地。

这是使用选择下降模式导致高度偏低的典型案例。类似事件还发生在张家界机场，机组按程序下降建立盲降时，同样低于高度限制。对于存在多个高度限制的情况，机组是习惯通过航图逐点下降，还是通过ND（导航显示器）上的高度限制逐点下降？

查看航图本身并无错误，但高负荷状态下，看错行、看错数据的情况也时有发生。选择高度后，为何不在ND上再次确认限制数据？只要确认是否满足限制要求，此类问题就能避免。对于空客飞机而言，一万英尺高度打开CSTR（高度限制）功能，正是为了在ND上清晰显示高度限制。

澳门16号LOC进近、香港25R进近的剖面都非常紧张。澳门16号进近存在管制转换频繁、气压基准转换时机不规范等风险，需特别提醒：2500英尺至1800英尺的下降过程十分紧张，五边进近前应提前放至形态二并放下起落架；香港25R进近需严格遵守各航路点高度限制，因程序要求定速180节且后续剖面较高，建议形态一建立后放下起落架，以便后续快速调整速度。由于下方有山体，五边高度限制必须严格执行，通常25R进近需在1300英尺左右才能稳定在进近速度，高距比非常紧凑。

场景三：738飞机在武汉天河国际机场进近时，刮蹭04跑道南近台和内指点标天线，造成一起人为原因的运输航空严重事故征候。

场景四：查看航图时，误将JTN的DME距离当作SHA的DME距离。

场景五：程序执行混乱，目视结合VOR进近的操作不规范，最终导致飞机飞低。

由此可见，选择垂直模式可能会引发高度偏差问题。

这可能也是为什么后续推广CDFA技术和PBN技术的原因之一。

DES和FINAL APP在带来便利的同时，也会引发一些问题，可能导致飞行员产生应激反应。

第一个问题是，环境条件（如颠簸）会使飞机产生短暂的正向垂直加速度，偏离预定剖面——香港25R跑道的情况就是如此，这会导致飞机高度偏高，最终可能需要执行高高度截获下滑道（GS）的程序，甚至引发不稳定进近。高度偏高后，飞机为了回到预定剖面会增大下降率，这会让机组感到紧张，毕竟低空大下降率可能触发增强型近地警告系统（EGPWS）的警告。而香港五边本身地形复杂，高度裕度并不大。

第二个问题是，虽然剖面整体正常，但飞行员可能因误解高度偏高的情况，采取不必要的快速下降措施。

在这个场景中，尽管显示剖面偏高，但飞机在到达JH804定位点前就能恢复平飞，因此无需过度担心剖面问题。

总结

这两种方法各有适用场景，也是优缺点不同，但只要能充分识别其潜在威胁，就不会产生问题。

最后就是金科玉律第二条和第四条来解决大家的分歧，祝飞行安全！