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Y I J I J I A N Z A O S H I
民 航 机 场 工 程 管 理 与 实 务
精讲课程（2024版教材）
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第2章 飞行区场道工程技术
2.1 飞行区场道工程内容及特点 2.3 飞行区道面工程 2.5 飞行区桥梁及涵隧工程
2.1.1 场道工程的组成及功能 2.3.1 道面工程技术要求 2.6 飞行区附属主要设施
2.1.2 场道工程的特点 2.3.2 基层（垫层）工程 2.7 飞行区场道工程新技术
2.2 飞行区岩土工程 2.3.3 水泥混凝土面层工程
2.2.1 岩土工程技术要求 2.3.4 沥青混凝土面层工程
2.2.2 地基处理 2.4 飞行区排水工程
2.2.3 填方及挖方工程 2.4.1 排水工程的组成及功能
2.2.4 边坡工程 2.4.2 箱涵工程
2.2.5 岩土工程排水 2.4.3 明沟及盖板沟工程
2.2.6 监测及动态控制 2.4.4 管道工程
2.4.5 排水工程附属构筑物
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道面结构的分层（前置知识）
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2.1 飞行区场道工程内容及特点
2.1.1 场道工程的组成及功能
飞行区场道工程是民航机场基础设施的核心，涵盖了多个重要组成部分，
共同为航空器起降、滑行、停放和地面操作提供支持。飞行区场道工程主要
包括岩土工程、道面工程、排水工程、桥梁及涵隧工程、附属设施工程。
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2.1.2 场道工程的特点
1. 岩土工程的特点
飞行区岩土工程一般具有地形起伏较大、地质条件复杂、土石方材料多样且工程量
巨大等特点，以及由此带来的场地稳定、地基与填筑体沉降和差异沉降、高边坡稳定
等方面的问题。飞行区高填方工程是一个由土方、石方或土石混合体共同构成的不同
部位承载不同功能的“三面一体”系统，这个系统的工程形态主要由“基底面”“临
空面”“交接面”和“填筑体”4个要素构成，平衡并控制好“三面一体”，即解决了
这个系统的主要工程技术问题。
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三面一体
基底面 基底面是填筑体与原地基的结合面，其质量和性能直接影响填筑体的稳定性和工程的安全性。
临空面 临空面包括边坡坡面和填筑体顶面，填筑体顶面包括道基顶面和飞行区土面区顶面。
交接面 填挖方交接面及其过渡段是重要的地段。
填筑体是飞行区岩土工程的核心，其性能和行为对工程的变形和稳定性产生直接影响。填筑
填筑体 体的压缩变形会导致临空面的水平位移和竖向沉降。填筑体与原地基的相互作用也会影响原
地基的沉降变形。在填方边坡稳定影响区，填筑体的强度特性直接影响高边坡的稳定性。
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2. 道面工程的特点
机场道面用于满足飞机起降和滑行的需要，与公路路面相比，具有以下特点：
（1）道面强度要求更高。
（2）道面平整度要求更高。
（3）道面抗滑性能要求更高。
（4）道面平面和纵断面线形更加缓和。
（5）对于道面表面破损的情况更加敏感。
（6）道面施工和维护过程中，需要充分考虑助航灯光系统（灯具和电缆）施工的影响。
（7）与公路路面相比，机场道面属于“面状”结构物，纵坡坡度很小，地表水主要通
过道面坡度形成的径流进行排水，因此道面高程的设计与公路路面有较大差异。
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3. 排水工程的特点
（1）排水建设标准更高。
（2）排水构筑物需要更高的承载能力。
（3）排水系统布置更加完善。在跑道及两端、两侧的安全区范围
内及其他道面附近，不能有妨碍飞行安全的明沟。跑道边缘、平地
区内的明沟必须加盖板或修建成宽浅形的三角沟，且与飞机活动方
向平行。与跑道垂直布置的沟渠必须用暗沟或暗涵。
（4）便于施工和抢修。
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4. 飞行区桥梁工程的特点
飞机荷载桥梁在荷载作用、结构形式、运行需求等方面有其自身特点。我国
机场滑行道桥的特点如下：
（1）主跨：9〜39.5m。
（2）总宽：44〜81m。
（3）飞机荷载：C类、E类或F类飞机。
（4）结构形式：钢筋混凝土、预应力混凝土结构，钢结构。
5. 飞行区涵隧工程的特点
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2.2 飞行区岩土工程
2.2.1 岩土工程技术要求
民航机场岩土工程场地分区
分区 范围
飞行区道面影响区 道肩两侧各外延1~3m的范围，填方区尚需以1:0.6~1:0.4向两侧放坡至原地面
飞行区土面区 飞行区内飞行区道面影响区以外的区域，不包括填方边坡稳定影响区
注：飞行区道面影响区填方区道肩外向两侧放坡坡比，填土为中砂、粗砂、碎石等粗粒土时可取1 : 0.6，填土为粉质黏土等细粒土时可取1 : 0.4。
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概念的区分（MH 5007-2017）
按照《民用机场岩土工程设计规范》（MH/Ｔ 5027-2013）规定：飞行区道面影响区（也称道槽区
或土基区）为道面（包括跑道、滑行道、联络道、机坪、道肩、防吹坪）下与其变形有相互影响的一定
地基范围，土面区为除道面影响区范围以外的区域，包括跑道端安全区、升降带平整区及其他土面区等
但不包括填方边坡稳定影响区。
下部为土面区 下部为土面区
下部为土基区（道槽区）
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1. 地基沉降变形
飞行区道面影响区和飞行区土面区，设计使用年限内的工后沉降和工后差异
沉降不宜大于下表规定。
场地分区 工后沉降（m） 工后差异沉降（‰）
跑道 0.2~0.3 沿纵向1.0~1.5
飞行区道面影响区 滑行道 0.3~0.4 沿纵向1.5~2.0
机坪 0.3~0.4 沿排水方向1.5~2.0
飞行区土面区 应满足排水、管线和建筑等设施的使用要求
注：
①工后差异沉降的度量水平距离为50m。
② 对于跑道和滑行道，当为软弱土地基时，可取表中高值；当为高填方地基时，填筑级配良好的碎
石土可取表中低值，填筑细粒土或软弱土地基可取表中高值。
③ 对于机坪，当面积大于200002时，可取表中低值；当面积小于或等于200002时，可取表中高值。
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2. 边坡稳定性
3. 压实度、道基反应模量与加州承载比（CBR值)
高填方机场土方压实指标
道基顶面或地势设计
部位 压实度（%）
标高以下深度（m）
0~4.0 ≥96
填方
＞4.0 ≥95
飞行区道面影响区
0~0.3 ≥96
挖方及零填
0.3~0.8 ≥94
0~0.8 ≥90
跑道端安全区
＞0.8 ≥88
填方 0~0.8 ≥90
升降带平整区
＞0.8 ≥88
飞行区土面区
其他土面区 ＞0 ≥88
跑道端安全区 0~0.3 ≥90
挖方及零填 升降带平整区 0~0.3 ≥90
其他土面区 0~0.3 ≥88
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道基反应模量试验（MHT5027-2013 附录A）
道基土类 K 值（MN/m3）
0
粘性土、细粒土 ≥40
粗粒土 ≥60
块（碎）石 ≥80
含义：可理解为“单位面积压力与弯沉的比值”
试验工具：千斤顶、测力计（压力表）、弯沉仪、百分表、秒表、水平尺。
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MH 5007-2017 附录G 道基反应模量评定（或MHT 5027-2013 附录A）
Mpa/m或MN/m³，含义一样
注：
①反应模量的检测频率为3点/10000²，每批次反应模量检测不得少于3个点。
②反应模量应逐点检测，当不符合规定要求时，相应分项工程不合格。
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道床填料加州承载比测试（CBR值）
CBR值（%）
道基顶面以
填挖类型 飞行区指标
下深度（m） 飞行区指标
II为C、D、
II为A、B
E、F
0~0.3 ≥6 ≥8
填方
0.3~0.8 ≥4 ≥5
0~0.3 ≥6 ≥8
挖方及零填
0.3~0.8 — ≥4
含义：可理解为“在一定贯入量下的单位面积压力与标准压力的比值”。
试验工具：试样筒、击锤和导筒、标准筛、膨胀量测定装置、带调节杆的多孔顶板、贯入仪、荷载块、水槽。
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道床填料加州承载比测试（CBR值）
P——单位压力（kPa）
CBR ——贯入量 2.5mm 时的加州承载比（%）
2.5
7000——贯入量 2.5mm 时所对应的标准压力（kPa）
CBR ——贯入量 5.0mm 时的加州承载比（%）
5.0
10500——贯入量 5.0mm 时所对应的标准压力（kPa）
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道床填料加州承载比测试（CBR值）
C：测力计率定系数，A：贯入杆表面积
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