近三年国内重点机场“资源争夺” 全景分析

✈️ 一文看懂37个核心时刻机场的竞争垄断格局

本文主要分析对象为民航局划定的37个时刻协调机场（一级7个、A类16个、B类14个）。为更立体地分析各机场资源情况，我们采用两种量化方法结合分析：赫希曼指数（HHI）和标准化熵

赫希曼指数（HHI）：衡量市场集中度，对头部航司的份额变化更敏感，能更直观体现”头部航司的垄断程度”，值越高代表市场垄断性越显著

标准化熵：衡量市场结构的多样性与均匀度，关注所有航司的整体均衡性——哪怕头部航司份额很高，如果中小航司份额相对均匀，熵值也会更高，说明市场竞争更充分。

两者结合可以更清晰地区分“真垄断”和”强竞争”，对应典型情况如下：

·高HHI + 低熵 → 寡头垄断

·低HHI + 高熵 → 充分竞争

·高HHI + 高熵 → 存在寡头，但中小航司份额均匀

·低HHI + 低熵 → 无绝对寡头，但整体份额分布不均

一、总体格局：分级差异显著

1. 一级机场：高度垄断，但内部差异显著

·首都机场以 4856 的 HHI 遥遥领先，熵值仅 0.47，国航一家独大，占比 67%，剩余时刻分配给了 11 家航司，是典型的低熵寡头。首都机场长期是国航的总部基地，在航线网络、时刻资源、国际航线分配上享有优先权，形成了 “先发锁定效应”；存量固化、增量时刻优先分配给主基地航司的时刻分配政策，利于国航凭借地位和网络需求，持续巩固份额；机场时刻长期饱和，新增时刻极少，存量竞争下国航的既有优势难以被撼动。

·广州、双流、虹桥、大兴 HHI 在 2100～2800 之间，熵值 0.60～0.78，呈现双寡头或有限竞争格局。广州时刻分配给 26 家航司，南航占比 50.3%；双流时刻分配给 8 家航司，国航、川航合计占比 63%；虹桥时刻分配给 16 家航司，国航、上航合计占比 54%；大兴时刻分配给 18 家航司，南航、东航合计占比 58%。

·浦东、天府 HHI 低于 2000，其中天府 HHI 仅 1143，熵值 0.74，接近 A 类竞争型机场，反映新枢纽的多航司共同发展态势。浦东运营航司 28 家，占比最大的为东航 34%，吉祥、上航、南航、春秋航、国航五家航司分别占 10% 左右；天府运营航司 34 家，占比最大的为国航 22%，川航、东航、南航三家航司分别占 10% 左右，成都航、深航分别占 5% 左右，剩余 30% 的资源分配给了 28 家航司。新建枢纽通过政策设计可以打破既有垄断，形成更健康的竞争生态；时刻充裕期是中小航司进入核心枢纽的“窗口期”。

2. A 类机场：两极分化，形成局部垄断

·局部垄断型（7 个）

福州、厦门、青岛、乌鲁木齐、武汉、昆明、深圳七个机场 HHI 超过 1700，存在一家航司份额超 40% 或两家合计超 50%，形成局部垄断，其中福州机场 HHI 达 2160，熵值 0.68，2026 夏秋厦航占福州时刻资源比达 45%。

①地方深度绑定（福州/厦门/青岛）：厦航是典型的“省属航司”，福建在时刻分配、航线补贴、土地资源上都给予厦航全力支持，让它在福州、厦门形成“双子星”垄断；青岛超过50%的时刻资源都分配给了山航、东航，引导两家航司深耕本地市场，形成双寡头格局，青岛新机场启用时，时刻分配就明确向主基地航司倾斜。

②区位壁垒（乌鲁木齐/昆明）：乌鲁木齐是西北门户，地理位置偏远，航线网络具备“干线-支线”的强依附性，南航新疆分公司前身为新疆航空公司，历史悠久，份额达到36%；昆明是面向东南亚的桥头堡，东航云南公司深耕多年，份额同样达到36%，天然形成局部垄断。

③股权合作（武汉/深圳）：武汉超过50%的时刻分配给了南航湖北分公司、东航武汉公司（东航与武汉国资合资成立），两家央企航司都把武汉作为区域枢纽重点布局，牢牢锁定了市场份额；深圳超过50%的时刻分配给深航（国航系，总部位于深圳）与南航深圳分公司，深航依托总部优势深耕商务航线，南航则凭借广州枢纽的协同效应扩大份额，深圳市政府通过机场股权关系，和两大航司保持深度合作。

·充分竞争型（4个）

重庆、长沙、杭州、三亚四个机场 HHI 低于 1000，大连 HHI 为 1044，接近 1000，熵值处在 0.76-0.82 之间，运营航司数量均在 30 家以上，无绝对主导航司，属于高度竞争区间；其中，重庆机场 HHI 仅 755，无一家航司份额超 15%，熵值 0.79，形成鲜明对比。

①重庆、长沙、杭州是天然的航线交汇点，多家航司都将这些机场作为次枢纽或重要过夜基地，形成 “百家争鸣” 格局；

②三亚作为旅游目的地，因需求波动，天然具有分散基因；重庆、杭州等机场近年来扩建（重庆 T3、杭州 T4），时刻容量增加，为新航司进入提供了物理空间。

·中间型（4 个）

西安、南京、海口、天津四个机场 HHI 在 1165～1282 之间，熵值 0.73～0.79，每一家机场均存在两家航司占比分别在 20% 左右，介于垄断与竞争之间。

①西安机场，东航份额 30% 已接近垄断阈值，第二梯队南航、天航、海航约 30%，形成制衡，地方政府未扶持本土航司（长安航规模尚小），客观上维持了竞争格局；南京机场情况类似，东航份额 28%，深航、南航、吉祥合计 33%，构成第二梯队；海口机场，海航系主导，南航以 19% 的份额成为海口的 “第二极”；

②天津机场，国航与天津航合计 40%，厦航 10% 紧随其后，剩余份额极其分散，HHI 仅 1165，熵值 0.79，为四者最高。

3. B 类机场：呈现较为完整的竞争谱系

·济南 HHI 高达 2058，山航份额 42%，是 B 类中唯一的垄断机场，山东省将山航作为 “省企” 重点扶持，时刻分配、航线补贴持续倾斜，且济南缺乏第二家实力相当的基地航司（东航山东主基地在青岛），形成山航一家独大的格局；

·石家庄机场，河北航（省属国企）与春秋航（民营低成本）合计占比 49%，形成双头格局，地方政府引入低成本航司与传统航司协同发展，既保障本地网络，又激发市场活力。

·长春、沈阳、南宁、珠海、郑州五个机场为南航主导型，南航份额在 20% 以上，第二梯队份额约 10-15%，构成有限制衡；

·兰州、南昌、太原三个机场为东航主导型，东航份额在 20% 以上，通过并购西北航空、与地方政府合资（江西航）、设立分公司积累存量。

·哈尔滨、贵阳虽南航份额 16-19%，但第二梯队分散，整体竞争充分；

·呼和浩特，民族地区机场因补贴分散，多家航司共存；海拉尔天津航占比 18%，但受旅游季节性影响，份额波动大，无法形成稳定主导。

二、动态变化：谁在波动？

通过计算各机场 HHI 的变异系数（标准差 / 均值），识别格局变化剧烈的机场。

B 类机场整体波动远大于一级、A 类机场。B 类机场时刻总量相对小，大体分为两类：一类是旅游季节性带来的 “被动呼吸式波动”，一类是航司主动调整份额带来的“主动格局波动”，两类变化对整体格局的影响均被放大；一级机场时刻存量稳定，航司份额固化，因此波动极小，这也和一级机场高垄断的静态格局互相印证。

·海拉尔以 0.346 的 HHI 变异系数居首，夏秋航季 27-30 家航司进入，HHI 低至 558，冬春航季大幅收缩，16-18 家航司，HHI 升至 1284，呈现典型的旅游型机场 “呼吸效应”。

·南昌 HHI 变异系数 0.158、熵变异系数 0.035，反映其时刻分配和航司结构的调整。近两个航季，东航、江西航、海航在南昌的时刻资源占比增幅 2% 左右，较为显著。

·石家庄、南宁、兰州等 B 类机场熵波动亦显著，主要受时刻调整和航司策略影响。首都航近两个航季在石家庄时刻资源占比缩减明显（5%）、华夏航近两个航季占比增幅（3%）显著，天航 2026 夏秋在石家庄时刻资源占比提高了 7%；南宁、兰州机场近两个航季运营航司数量缩减 2-3 家。

·A 级机场中，作为旅游型机场的海口，HHI 变异系数 0.069，波动略显，近两个航季海航系航司海口时刻资源占比发生相对明显变化（海航 + 2%、首都航 – 2%、天航 + 1%）；武汉熵变化 0.028，主要表现为运营航司数量的波动，冬春航季运营航司数量比夏秋航季少 3-6 家。

三、立体分布：竞争与垄断位置

以最新两航季均值为基础，以 HHI 均值（约 1400）和熵均值（约 0.75）为界，将 37 个机场划分为四个象限：

·超过半数机场处于竞争象限，主要为 B 类机场和部分 A 类机场。

·垄断象限集中了所有一级机场（除天府）和部分 A 类、B 类垄断型机场。

第一象限（高 HHI + 高熵）：该区域只有双流一个机场，HHI 值 2356，熵 0.78，代表寡头但分散的情况，航司数量相对较少，只有 9 家：国航、川航、西藏航、成都航、东航、南航、深航、长龙、山航。

第二象限（低 HHI + 高熵）：该区域机场数量最多，共21个，占比 56.8%，核心特征为航司数量多，市场竞争相对激烈。

第三象限（低 HHI + 低熵）：本区间为接近均值的过渡区间，仅南京、天府因临界值划入，不属于典型的 “航司少份额不均”：南京 HHI 1275（低于均值 1400）、熵 0.74（略低于均值 0.75），实际仍属于 “介于垄断与竞争之间” 的格局；天府作为新枢纽，HHI 仅 1143，熵 0.74，更接近低 HHI 高熵的开放竞争格局，本次划入因临界值所致。第四象限（高 HHI + 低熵）：代表较为典型的垄断市场，处于该区域的机场共 13 家：首都、广州、大兴、浦东、深圳、厦门、青岛、福州、武汉、昆明、虹桥、乌鲁木齐、济南，数量占比 35.1%。

四、结语

从数据我们可以看出：行政与股权绑定、自然区位壁垒/存量固化，是机场时刻垄断形成的两大核心原因：无论是地方扶持省属航司，还是央企航司的总部基地优势，都会通过“先发锁定+增量倾斜”不断巩固垄断格局；而乌鲁木齐这类天然枢纽、首都这类时刻饱和枢纽，本身就具备自然垄断的属性。

与此同时，新建枢纽（如天府）通过政策设计开放时刻，天然就能形成更充分的竞争。

另外我们也能看到：竞争越充分的机场，格局波动越大；垄断程度越高的机场，份额越稳定。

未来，随着时刻资源日趋饱和，存量竞争会更加激烈：对航司来说，可以根据机场的“垄断&竞争”属性制定差异化的基地战略；对机场管理方来说，则需要根据自身战略定位、政策方向，在“对抗熵增”（维持市场稳定）与“拥抱混沌”（激发市场活力）之间找到适合自己的平衡。

本文基于近三年航季大表时刻数据整理，仅做行业分析参考。