平陆运河之高考地理考点全解!高中生应该研读一下!

平陆运河之高考地理考点全解与原创精练

——以 2026 年建成通航的平陆运河为主线的高三地理专题讲义

内容：考点罗列 · 专题讲题 · 选择题专练 · 综合题精练 · 答题模板

事实核查截至 2026 年 9 月 20 日　｜　数据来源：交通运输部、广西壮族自治区政府、新华社、中国气象局、钦州市水利局等

Contents　目　录

第一部分　考点全景：这条运河能考什么

先弄清一件事：地理卷不会考新闻，考的是把新闻还原成地理原理的能力。平陆运河之所以是极优质的命题素材，是因为它同时踩中了自然地理与人文地理的多条主干，且每条主干都能找到可量化的事实支撑。

一、三条命题逻辑

1.重大工程是天然的“综合题载体”。 一条运河涉及地形、地质、水文、气候、海洋、生态、交通、区域发展——一道综合题就能把自然地理与人文地理串成一条链，这正是新课标卷综合题最偏爱的形态。

2.它有一个真实的地理冲突。 “广西临海，却长期没有江河通航入海”——水系格局与地形阻隔造成的矛盾，以及“跨流域调水是否影响珠三角”的争议，都是标准的“地理问题”，而不是单纯的成绩展示。有冲突才能出分析题。

3.数据密集且官方口径清晰。 134.2 公里、65 米落差、22.1 亿立方米径流、24 立方米/秒调水、1.08 万公顷红树林……图表型、计算型、比较型设问都能落地。

二、考点清单（按模块罗列）

下表按教材模块整理，“常见设问”一列是复习重点——它直接对应考场上的提问方式。难度按 ★ 数量标注。

说明：难度并非指题目本身难易，而指“答全要点”的难度——★★★★★ 通常要求辩证分析或多角度组织答案。

三、命题边界：三类事实必须分开用

这是本讲义最重要的一条方法论。把“测算预期”写成“已实现”，是这类题材最常见的失分点。 综合题的参考答案往往明确区分“已建成事实”“运营后可观察结果”与“规划测算预期”。

典型失分：把“综合物流成本降低 18%—30%”直接写成“已降低”，或把“年节约运费超 50 亿元”当作通航后的统计结果。参考答案通常明确要求写“预计”。

第二部分　必背事实清单

下面两张表建议单独抄在错题本首页。左列记数据，右列记它能说明什么地理原理——只背数字不知道用途，考场上一分也拿不到。

表一　自然地理事实

数据来源：交通运输部 2026 年 9 月通航报道、广西壮族自治区政府新闻办、新华社、中国气象局、钦州市水利局公开资料。

表二　人文地理事实

特别提醒：北部湾港吞吐量的大幅增长发生在运河通航之前，不能归因于运河；运河的作用应表述为“为港口提供内河腹地增量”。

第三部分　专题突破（一）自然地理

每个专题按四步走：考点梳理 → 原理归纳 → 例题精讲 → 答题模板。建议先自己做题，再看解析，最后背模板。

专题一　地形、地质与工程选线

•分水岭：运河起点在郁江（西江水系），终点在钦江（桂南独流入海水系），两者之间横亘分水岭。越岭段缺乏天然径流汇入，是全线最难的地貌节点，关键工程位于马道枢纽附近。

•地势高差：起点至入海口天然落差约 65 米，三级枢纽分段落差为 29.6 米（马道）、27 米（企石）、10.32 米（青年）。

•工程地质：沿线岩溶、软土地层交错；马道枢纽Ⅱ号边坡最高开挖约 188 米，岩层软硬相间、遇水易软化，约 400 米长的断层破碎带斜穿坡体，地下水渗透使岩体强度衰减。

•治理措施：分层开挖—分级支护—排水—智能监测组合：泄水孔疏排地下水；抗滑桩、预应力锚索与锚索框格梁固坡；GNSS 地表位移、深部测斜、地下水位、锚索应力监测数据接入数字孪生平台分级预警。

4.地形影响交通线路选线：线路应尽可能利用河谷、垭口等天然通道以降低开挖量与工程难度；当必须越岭时，选线要综合考虑越岭高程、地质条件与施工安全。

5.地势高差与梯级开发：类似河流梯级开发，把总落差分解为若干级，既能控制单级水头（降低船闸结构与运行难度），又能分段蓄水、维持航道水深。

6.高边坡失稳机制：边坡稳定性取决于岩性（软硬相间易形成软弱夹层）、构造（断层破碎带）、水（降雨入渗与地下水软化、产生孔隙水压力）与地形（坡高坡陡）四要素；治理遵循“减载、支挡、排水、监测”八字。

7.喀斯特区工程风险：岩溶发育易导致渗漏、塌陷与地基不均，需查明溶洞并采取充填、跨越或避让措施。

例题 1（综合题节选）

阅读图文材料，完成下列要求。

平陆运河北起南宁横州市西津库区平塘江口，南经钦州灵山县陆屋镇，沿钦江直通北部湾，全长 134.2 公里。运河跨越西江流域与钦江流域之间的分水岭，从起点到入海口天然落差约 65 米，自上游至下游依次建设马道、企石、青年三座梯级航运枢纽，分段落差分别为 29.6 米、27 米、10.32 米。其中马道枢纽穿越分水岭，最高边坡开挖高度约 188 米，该段岩层软硬相间、遇水易软化，并有断层破碎带斜穿坡体。

（1）说明平陆运河必须跨越分水岭的原因，并指出越岭段工程难度大的自然原因。（6 分）

（2）分析运河采用三级梯级枢纽而不直接开挖缓坡航道的原因。（6 分）

（3）说明马道枢纽高边坡可能发生的地质灾害，并提出治理措施。（8 分）

参考答案

（1）原因：起点平塘江口位于郁江（属西江水系），终点钦江为桂南独流入海河流，两水系之间被分水岭分隔（2 分）；要实现江海连通、使西南货物就近南下入海，必须人工越岭沟通两大水系（2 分）。自然原因：越岭段地势高、起伏大，开挖深度大（形成 188 米高边坡）；岩层软硬相间且遇水软化，断层破碎带发育，地质条件复杂；地处南亚热带季风区，降水集中，雨水入渗进一步降低岩体强度。（任答两点得 2 分）

（2）① 起终点落差大（约 65 米），若按通航允许比降开挖连续缓坡，线路将大幅延长、开挖量与占地显著增加，工程投资与施工难度剧增；② 分水岭高于两侧，必须靠梯级蓄水抬升水位，使船舶逐级升降；③ 梯级枢纽可分段控制水位与流速，避免长距离急流，保障通航安全；④ 梯级布置便于分级利用省水池，降低过闸耗水量。（每点 2 分，任答三点得 6 分）

（3）灾害：滑坡、崩塌、泥石流（或边坡失稳、塌方）。（2 分，任答两项）措施：① 工程措施——分层开挖、分级支护，减轻坡体荷载；修建抗滑桩、预应力锚索与框格梁进行支挡加固；设置泄水孔、截排水沟疏排地表水与地下水；对断层破碎带进行加固处理。② 监测措施——布设 GNSS 地表位移、深部测斜、地下水位与锚索应力监测，接入数字孪生平台分级预警。③ 生物措施——边坡复绿，采用本地物种恢复植被，减弱坡面冲刷。（每点 2 分，任答四点得 8 分；须区分工程、监测、生物三类措施）

8.分析“为什么必须建某工程”：水系分属 → 地形阻隔（分水岭）→ 区域发展的交通需求 → 因此需人工连通。

9.分析“工程难度大的自然原因”：地形（起伏、高差）＋ 地质（岩性、构造、特殊土层如岩溶软土）＋ 水文（地下水、地表水软化）＋ 气候（降水强度、台风）。四选二至三即可。

10.地质灾害治理措施：必写“工程措施（支挡/排水/减载）＋ 监测预警 ＋ 生物措施（复绿）”三类，缺一类即扣分。

提示：易错警示：① 有考生把“十万大山”直接当作运河跨越的分水岭作答——公开权威资料仅表述为“跨越西江流域与桂南独流入海河流之间的分水岭，越岭段位于马道枢纽附近”，具体山脉名称无统一权威命名，稳妥写法是用“分水岭”这一术语；② 把 188 米误写成“船闸提升高度”或“航道长度”，它指的是边坡垂直开挖高度。

专题二　水文、调水与咸潮争议

•钦江：源短流急的独流入海河流，干流约 195 公里，集水面积约 2391 平方公里，多年平均径流量约 22.1 亿立方米，干流坡降 0.32%。

•径流季节分配：汛期约占全年 83%，枯水期仅约 17%，天然调蓄能力弱，枯水期难以维持Ⅰ级航道水深。

•调水：近期航运用水需求约 24 立方米/秒，其中 20 立方米/秒来自既有“引郁入钦”工程，新增仅 4 立方米/秒。

•节水：马道、企石采用三级叠合式省水池，省水率超 60%；青年枢纽约 50%；三大枢纽年节水量超 10 亿立方米。

•争议：调水是否加剧珠江口咸潮。支持“影响有限”的证据——年调水量相对西江径流量占比低、新增量仅 4 立方米/秒、须守住西江干流生态流量底线、省水船闸大幅降低单位耗水；同时官方亦承认极端大潮时段船闸“可能引起潮水上溯”。

11.河流径流的季节变化取决于补给类型。钦江以雨水补给为主，流域属南亚热带季风气候，降水集中于夏季风盛行的汛期，故径流年内分配极不均匀。

12.跨流域调水的必要性与可行性：当本地水资源总量虽不匮乏，但年内分配不均、且缺乏足够调蓄能力时，维持高保证率的用水（航道水深、供水）需要外源补给或兴建调蓄工程。

13.咸潮成因：枯水期上游径流量减小，潮汐作用相对增强，海水沿河口上溯，使河道含盐度升高。其强度取决于径流量与潮差的对比关系。

14.评价类问题的分层证据法：把结论拆为“确定事实 / 已采取措施 / 尚待验证”三层，避免绝对化表述。这是新课标卷开放性设问的核心给分思路。

例题 2（开放性设问）

阅读图文材料，完成下列要求。

钦江是广西南部独流入海的河流，干流全长约 195 公里，集水面积约 2391 平方公里，多年平均径流量约 22.1 亿立方米，其中汛期约占全年径流量的 83%，枯水期约占 17%，具有源短流急、调蓄能力弱的特点。平陆运河按内河Ⅰ级航道标准建设，近期航运用水需求约 24 立方米/秒，其中 20 立方米/秒来自既有的“引郁入钦”工程，新增 4 立方米/秒。有观点认为，从西江调水可能加剧珠江口咸潮。

（1）分析钦江天然径流难以维持运河常年通航的原因。（6 分）

（2）说明马道、企石枢纽建设省水船闸的地理意义。（4 分）

（3）对于“运河调水可能加剧珠江口咸潮”这一观点，表明你的态度并说明理由。（6 分）

参考答案

（1）① 流域面积较小（约 2391 平方公里），集水范围有限，径流总量不大；② 以雨水补给为主，受南亚热带季风气候影响，降水集中于汛期，径流年内分配极不均匀（汛期占 83%、枯水期仅 17%）；③ 河流源短流急、坡降较大，径流汇流快、易泄，天然调蓄能力弱；④ 枯水期径流量小，难以维持内河Ⅰ级航道所需的水深与水量。因此必须依靠外源调水与工程调节。（每点 2 分，任答三点得 6 分）

（2）① 节约水资源：省水率超 60%，三大枢纽年节水超 10 亿立方米，缓解枯水期水资源约束；② 减少对西江调水的依赖，降低对下游水文情势的潜在影响；③ 保障船闸运行效率与通航水深，提高航道通过能力；④ 体现节水型、生态型工程的建设理念，实现水资源高效利用。（每点 2 分，任答两点得 4 分）

（3）评分说明：本题为开放性设问，态度明确（2 分）＋理由充分（4 分）即可得分，言之有理酌情给分。示例一（认为影响有限）：近期新增调水量仅 4 立方米/秒，年调水总量相对西江—珠江大流域径流量占比较低；调水须守住西江干流生态流量底线并兼顾下游防洪与沿线用水；省水船闸大幅降低单位过闸耗水；且既有“引郁入钦”已运行多年。故影响总体可控。示例二（认为存在一定风险）：咸潮本身由枯水期上游径流不足与潮汐顶托共同造成，调水客观上会减少西江下游径流量；极端大潮时段船闸可能引起潮水上溯，说明风险机制确实存在；珠江口供水对盐度变化敏感，枯水期叠加影响应予重视。因此不能断言“毫无影响”，需通过分时段径流调度与长序列监测验证。（任择一种态度作答，理由须与事实结合，脱离材料空谈最多得 2 分）

15.分析“某地缺水 / 水量不足”：从“总量（流域面积、径流量）＋ 时间分配（季节变化、年际变化）＋ 调蓄能力（湖泊、水库、坡降）＋ 用水需求”四个维度展开，缺一不可。

16.跨流域调水的影响评价：对调出区（径流量减少、下游水位与生态、咸潮风险）＋ 对调入区（缓解缺水、改善航运与供水、可能引发次生环境问题）＋ 沿线（占地、移民、生态）。

17.开放性设问的答题结构：亮明态度 → 分层给证据（确定的事实 / 已实施的措施 / 尚待验证的部分）→ 给出结论与建议（加强监测、优化调度）。切忌只表态不给事实，也切忌绝对化表述。

提示：易错警示：“24 立方米/秒”是近期总批复规模，其中仅 4 立方米/秒为新增，作答时若写成“新增调水 24 立方米/秒”属于事实错误，会直接失分。

专题三　气候与灾害风险

•沿线地处南亚热带季风气候区，气候温暖湿润，雨热同季，处于台风影响前沿。

•气候对工程与运营的不利影响：雨季基坑积水、边坡冲刷与滑坡风险上升；汛期短时强降雨或持续暴雨使河道水位骤涨，影响通航与施工；台风带来狂风、暴雨、风暴潮，与天文大潮叠加可形成潮水顶托，阻碍上游洪水下泄并抬高水位。

•有利影响：水热条件优越，有利于施工扰动区的植被恢复与复绿，缩短生态修复周期。

•调度要求：工程必须联动降雨预报、潮位预报、闸门与桥梁安全进行联合调度。

18.季风气候的不稳定性：夏季风进退与强度年际变化大，降水变率大，旱涝频发；这是径流季节分配不均、枯水期需要调水的气候根源。

19.台风的三重灾害：强风、暴雨、风暴潮。当风暴潮增水与天文大潮叠加，河口水位异常抬升，一方面加剧海水上溯（咸潮），另一方面顶托洪水下泄，加重上游洪涝。

20.气候对施工窗口的约束：土方开挖与边坡支护宜安排在少雨季节，雨热同季既利于植被恢复，又压缩了有效施工期，需统筹工期与安全措施。

例题 3（选择题组）

平陆运河地处南亚热带季风气候区，雨热同季，处于台风影响的前沿地带。据此完成 1—2 题。

1. 该气候特征对运河施工的有利影响是

A. 全年降水均匀，便于全年连续施工

B. 水热条件优越，利于施工扰动区植被恢复

C. 冬季温和，可避免低温对混凝土的影响

D. 台风频繁，有利于土方自然压实

2. 台风影响期间，运河运营面临的主要风险是

A. 上游来水骤减导致断航

B. 风暴潮与天文大潮叠加，潮水顶托抬高考水位

C. 海水盐度大幅下降，影响船舶吃水

D. 气温骤降导致航道封冻

答案与解析

1. B　2. B

21.第 1 题（B）：材料明确“雨热同季”，即高温期与多雨期一致，水热充足有利于植物生长，从而加快边坡复绿与生态修复。A 项与季风降水集中的事实相反；C 项本身有一定道理但非材料指向的“有利影响”核心；D 项台风属于灾害性天气，不可能“有利”。

22.第 2 题（B）：台风风暴潮增水若与天文大潮叠加，会造成潮水顶托，抬高河口段水位，既威胁堤防与通航安全，也可能加剧海水上溯。A 项方向相反（台风带来暴雨，上游来水应增加）；C 项海水盐度变化不至于大幅影响吃水，且方向不确切；D 项该地为南亚热带，无封冻可能。

专题四　海洋、潮汐与河口防咸防淤

•潮汐：广西沿海潮汐性质包括正规全日潮与非正规全日潮，全日潮时间约占 60%—70%；沿岸多年平均潮差约 2.0—2.5 米，该海区最大潮差 6.25 米。某一具体日期可为半日潮（如 2026 年 9 月 16 日），这与区域长期潮型统计并不矛盾。

•盐度：广西近岸海区盐度 19.31‰—32.00‰，总体呈现浅海区高、河口区低的特点；沿岸港湾中北海港区较高、钦州湾区较低。

•感潮河段：钦江青年水闸至入海口属感潮河段，潮汐现象明显。

•青年枢纽的双重任务：防淤（应对入海口附近泥沙回淤、维护航道与船闸运行）与防咸（应对高潮期海水沿感潮河段上溯）。措施包括在上游引航道底部设置集咸坑收集上溯咸水、预留气幕帘系统释放气体形成“气墙”辅助阻隔、采用抗侵蚀混凝土、通过闸门调度控制水体交换。

23.潮汐类型判断：全日潮指一个太阴日内只出现一次高潮和一次低潮；半日潮则出现两次。判断依据是潮位过程曲线或高低潮次数，不能用某一天的预报替代区域的长期潮型统计。

24.河口盐度的空间与时间变化：空间上自河口向外海递增（径流稀释作用减弱）；时间上枯水期（径流量小）盐度升高、丰水期降低；高潮时海水上溯增强，盐度升高。

25.河口“防咸”工程原理：咸水密度大于淡水，易沿河底上溯。集咸坑利用地形（低洼处）使咸水自然沉积聚集后集中排出；气幕通过释放气体形成气泡帷幕，阻碍咸水向上游推进。二者均属“阻隔—导排”思路，不改变潮汐本身。

26.防淤原理：河口是径流与潮流交汇地带，流速减小使泥沙沉积；船闸运行会改变局部流态与泥沙输移，需通过航道疏浚、闸门调度与结构防护应对。

例题 4

阅读图文材料，完成下列要求。

钦江青年水闸至入海口属感潮河段，潮汐现象明显。平陆运河青年枢纽位于江海交汇处，是三大枢纽中最下游的一级，除承担通航水位调节外，还须同时应对泥沙回淤与海水上溯问题。工程在上游引航道底部设置集咸坑，并预留气幕帘系统；船闸结构采用抗侵蚀混凝土。

（1）指出广西沿海潮汐的主要特点，并说明其对运河通航的影响。（6 分）

（2）说明青年枢纽需要“防淤”“防咸”的地理原因，并分析集咸坑与气幕帘的作用原理。（8 分）

参考答案

（1）特点：潮汐以全日潮为主（正规与非正规全日潮并存，全日潮时间约占 60%—70%）；多年平均潮差约 2.0—2.5 米，最大潮差达 6.25 米，潮差较大。（2 分）影响：① 有利——高潮位时可提高航道水深，便于较大吨位船舶乘潮进出港；② 不利——潮位变化使通航水位不稳定，需通过船闸调度适应；大潮期海水上溯增强，加剧咸潮风险；潮汐顶托阻碍上游洪水下泄，抬高水位，影响通航与防洪安全；潮流携带泥沙在河口与航道回淤，增加疏浚维护成本。（每点 2 分，须有利与不利两方面各答出一点，任答两点得 4 分）

（2）原因：青年枢纽位于江海交汇处（感潮河段），一方面河流携带的泥沙与潮流搬运的泥沙在流速减小的河段沉积，造成航道与船闸淤积（防淤原因）；另一方面高潮期海水沿感潮河段上溯，使河水含盐度升高，威胁航道水质、船闸金属结构与混凝土耐久性，并可能影响沿线取水（防咸原因）。（4 分）原理：集咸坑设置在引航道底部低洼处，利用咸水密度大于淡水、易于沉底聚集的特点，使上溯咸水自然沉积于坑内，再集中排回下游，从而减少咸水向上游推进（2 分）；气幕帘系统通过管道持续释放高压气体，在水中形成气泡帷幕（气墙），增加咸水上溯的阻力，起到辅助阻隔作用（2 分）。

27.分析潮汐对航运的影响：必写“有利（乘潮通航、提高水深）”与“不利（水位不稳、咸潮上溯、泥沙回淤、顶托洪水）”两方面，只答一面至少扣一半分。

28.河口咸潮成因：径流量小（枯水期/上游调水）＋ 潮汐强（大潮、潮差大）＋ 地形（河口呈喇叭形或河床纵比降小，利于海水上溯）＋ 风向（向岸风助推）。

29.咸潮防治措施：工程措施（挡咸闸、集咸坑、气幕）＋ 调度措施（择时蓄淡压咸、控制闸门水体交换）＋ 监测与预警（盐度、潮位、径流联合监测）。

提示：易错警示：把“北部湾全年为正规全日潮”当作绝对结论。权威资料的表述是全日潮时间占 60%—70%，且具体日期可为半日潮。作答时宜写“以全日潮为主”。

专题五　生态脆弱区与生态修复

•红树林：广西是我国红树林主要分布区，总面积约 1.08 万公顷，居全国第二（北海 4824.80 公顷、钦州 3700.23 公顷、防城港 2301.98 公顷）。红树林具有防风消浪、净化海水、固碳储碳、维护生物多样性等功能，被称为“海岸卫士”。

•避让与补偿：航道优化使红树林占用面积减少 3.13 公顷（约为原批复方案的 22%）；施工区域移植红树 9572 株，异地恢复种植 27.5 万株。

•鱼类洄游通道：旧青年水闸建成后，钦江下游与茅尾海之间的洄游通道中断多年；青年枢纽设置“竖缝式鱼道＋鳗鱼道”复合通道，以适应不同体型、游泳能力与攀爬习性的鱼类。2025 年鱼道监测记录上行 7.6 万条、下行 11.5 万条，10 余种鱼类成功洄游。

•陆生动物通道：越岭段建设动物通道桥，并通过涵洞、桥梁保留小型动物通道，降低线性工程对生境的切割。

•水土流失与土地整治：高边坡分级开挖、支护、排水与复绿；施工区表土剥离 30 厘米后分类堆存、填筑后回覆；累计平整土地 3.02 万余亩、回覆表土 2.93 万余亩、复垦种植 2.85 万余亩，预计净增优质耕地 1.39 万亩。

•土石方资源化：约 3.15 亿立方米开挖土石方通过工程填筑、建材利用、园区平整、废弃矿坑回填、土地整治与山谷抬田造地等方式利用，资源化利用率超 98%。

30.地理环境的整体性：工程改变某一要素（如开挖河道、建闸拦水），会通过水文、生物、土壤等要素的相互联系引发连锁反应。因此评价工程必须采用整体性原则，不能只看航运效益。

31.生态影响的层级控制：优先“避让”（优化线路减少占用）→ 其次“减缓”（防污帘阻隔悬浮泥沙、分时施工）→ 再次“修复与补偿”（移植与异地修复红树林、建设鱼道与动物通道、边坡复绿）→ 最后“长期监测”。这是综合题答案最常见的组织顺序。

32.生物通道的差异：鱼道解决的是上下游纵向的洄游阻隔；野生动物通道（上跨通道、涵洞）解决的是两岸横向的生境切割。两者针对不同生态过程，答题时必须分开表述。

33.耕地占补平衡：工程占用耕地须通过土地整治、抬田造地、复垦等方式补充数量相当、质量相当且可耕种的耕地；表土剥离与回覆是保障新增耕地质量的关键技术。

例题 5

阅读图文材料，完成下列要求。

平陆运河沿线途经多处生态敏感区域。建设过程中，航道优化使红树林占用面积减少 3.13 公顷，约为原批复方案的 22%；施工区域移植红树 9572 株，异地恢复种植 27.5 万株。青年枢纽设置“竖缝式鱼道＋鳗鱼道”双通道，2025 年监测记录上行 7.6 万条、下行 11.5 万条，10 余种鱼类成功洄游；越岭段还建设了动物通道桥。工程对开挖的约 3.15 亿立方米土石方进行资源化利用，利用率超过 98%。

（1）说明红树林被称为“海岸卫士”的生态功能。（4 分）

（2）比较多通道鱼道与陆生动物通道各自解决的生态问题。（4 分）

（3）分析土石方资源化利用对区域可持续发展的意义。（6 分）

参考答案

（1）① 防风消浪：削弱风浪与风暴潮对海岸的侵蚀，保护堤岸；② 净化海水：吸收与降解污染物，改善水质；③ 固碳储碳：作为高生产力生态系统，具有较强的碳汇功能；④ 维护生物多样性：为鸟类、鱼类及底栖生物提供栖息地与繁殖场所。（每点 1 分，共 4 分）

（2）① 鱼道（竖缝式＋鳗鱼道）解决的是水利工程拦河筑闸造成的**上下游纵向阻隔**，恢复鱼类在河流与河口、近海之间的洄游通道，保障其繁殖与索饵；② 陆生动物通道（动物通道桥、涵洞）解决的是线性工程（运河）对地表**横向切割**造成的生境破碎化，保障陆生动物在两岸之间的迁移与基因交流。（每点 2 分，须体现“纵向洄游”与“横向切割”的区别）

（3）① 减少弃渣占地：大规模弃渣需占用土地并可能引发滑坡、泥石流等次生灾害，资源化利用可显著降低占地与灾害风险；② 节约资源与成本：土石方用于工程填筑、建材与园区平整，减少外购建材，降低工程造价与运输能耗；③ 保护耕地：通过土地整治、山谷抬田造地与复垦，结合表土剥离回覆，补充耕地数量并保障质量，落实占补平衡；④ 生态修复：用于废弃矿坑回填与土地复垦，改善区域生态与土地利用结构；⑤ 经济效益：为园区平整与临港产业提供用地条件，促进区域产业发展。（每点 2 分，任答三点得 6 分）

34.生态功能类设问：按“调节（防护、净化）＋ 供给（资源）＋ 支持（生境、生物多样性）＋ 文化（景观、科研）”四类组织，湿地与红树林优先写“防风消浪、净化水质、生物多样性、固碳”。

35.生态保护措施类设问：按“避让—减缓—修复—监测”四步组织，避免只写“植树种草”这类空泛表述。

36.可持续发展意义类设问：分经济、社会、生态三效益作答。生态效益常写减少占地与灾害、保护耕地与生物多样性；经济效益常写降低成本、提供用地、带动产业；社会效益常写就业与安置。

专题六　交通区位与运输方式选择

•“临海却无江河通航入海”的根源：广西地势西北高、东南低，境内多数河流向东汇入珠江；桂南的钦江等河流独流入海；西江水系与北部湾之间被分水岭分隔。因此西南货物传统上须经西江—珠江至广州或珠三角港口出海。

•路径对比（测算口径）：西南货物经运河出海较传统路径缩短内河航程 560 公里以上；综合物流成本预计降低 18%—30%；每年可节约运输费用超 50 亿元。

•运输方式比较（2025 年全国数据）：营业性货运量——公路 432.88 亿吨、水路 101.25 亿吨、铁路 52.77 亿吨；货物周转量——水路 149944 亿吨公里、公路 79511 亿吨公里、铁路 36869 亿吨公里。

•运价级差：以重庆至上海集装箱运输为例，水运 0.03 元/吨·公里、铁路 0.15 元/吨·公里、公路 0.45 元/吨·公里。

•多式联运：运河是西部陆海新通道的补充内河水运通道，使“江、铁、海、公”联运更完整。

37.货运量与货物周转量的区别：货运量反映运输的“批次数与总量”，公路最大（灵活、门到门、短途）；货物周转量反映“运量×运距”，水路最大（运量大、单位成本低、宜长距离大宗）。两个指标排序不同，是经典陷阱。

38.交通运输方式的选择依据：货物性质（大宗低值/高值急需）、运量与运距、运价、时效性、通达性与灵活性。水运适合大宗、低值、耐储、非紧急货物；公路适合短途、门到门、高时效；铁路适合中长距离、运量较大、时效稳定。

39.交通线路区位因素：自然因素（地形、地质、水文、气候，影响选线与工程难度）＋ 社会经济因素（连接的经济据点、运输需求、技术水平、资金）＋ 环境因素（生态敏感区避让）。现代工程中，社会经济需求是决定性因素，自然因素主要通过增加难度与成本来影响线路走向。

40.通达度提升的区域意义：降低运输成本 → 扩大市场半径 → 吸引产业集聚 → 改变区域分工与联系方向。

例题 6

阅读图文材料，完成下列要求。

广西是我国西部地区唯一的沿海省区，但长期以来西南地区的货物多经西江—珠江至珠三角港口出海。2026 年 9 月平陆运河建成通航后，西南货物可经运河南下直入北部湾。2025 年全国营业性货运量中，公路 432.88 亿吨、水路 101.25 亿吨、铁路 52.77 亿吨；货物周转量中，水路 149944 亿吨公里、公路 79511 亿吨公里、铁路 36869 亿吨公里。以重庆至上海集装箱运输为例，水运、铁路、公路运价分别为 0.03、0.15、0.45 元/吨·公里。

（1）分析西南地区“临海却不便就近出海”的地理原因。（6 分）

（2）说明水运货运量小于公路、但货物周转量远大于公路的原因。（4 分）

（3）指出平陆运河最适合承运的货物类型，并说明理由。（4 分）

参考答案

（1）① 地形与水系格局：广西地势西北高、东南低，境内多数河流向东汇入西江—珠江，桂南河流（如钦江）虽独流入海但源短流急、流域面积小；② 分水岭阻隔：西江水系与北部湾沿岸水系之间被分水岭分隔，缺少天然连通的水运通道；③ 航道条件限制：原有内河航道等级较低，难以满足大吨位船舶与江海直达要求；④ 港口与集疏运：北部湾港虽临近东盟，但过去与西江腹地缺少直达水运联系，货物多经陆路转运至珠三角出海。（每点 2 分，任答三点得 6 分）

（2）① 货运量小于公路：水路受航道分布、水位条件与港口位置限制，通达性差，无法实现门到门运输，短途与零散货物多由公路承运，故公路货运量最大；② 周转量远大于公路：水路运量大、单位运价低，适合长距离大宗货物运输，运量×运距的乘积大，故货物周转量最高。（每点 2 分）

（3）货物类型：大宗、低值、耐储存、时效性要求不高的货物，如矿建材料、煤炭、粮食、钢材、化肥及大宗农产品等。（2 分）理由：水运运价最低（0.03 元/吨·公里），运量大，适合此类货物降低物流成本；但速度慢、受航道与水位制约，不适合高值、急需、小批量货物。（2 分）

专题七　港口、腹地与区域发展

•北部湾港群：由钦州港、北海港、防城港共同组成。钦州港邻近运河出海口，最有利于承接江海联运；防城港深水条件与大宗散货、临港工业基础突出；北海港与铁山港适合对接桂东南、珠三角及特定大宗货物。

•吞吐量增长：北部湾港货物吞吐量由 2019 年 25568 万吨增至 2025 年 48600 万吨（增长 90.08%）；集装箱吞吐量由 382.04 万标箱增至 1006.26 万标箱（增长 163.39%）。注意：该增长发生在运河通航之前，不能归因于运河。

•南宁港升级：由“内河终点港”升级为“江海联运枢纽港”，成为连接西江航运干线与北部湾港的江海联运始发港与核心中转枢纽；南宁港—洋浦港内贸航线、南宁港—越南芹苴港外贸航线同步开通。

•西部陆海新通道三条通路：重庆—贵阳—南宁至北部湾出海口；重庆—怀化—柳州至北部湾出海口；成都—泸州（宜宾）—百色至北部湾出海口。三条通路以陆路为主，平陆运河补充了内河水运环节。

•临港产业：中马钦州产业园区形成以中石油、华谊、恒逸、桐昆等为链主的绿色化工，以中伟、格派、雅保等为链主的新能源材料产业；2026 年上半年规上工业总产值 794.9 亿元，同比增长 26.5%，港口货物吞吐量 1.07 亿吨、集装箱 335.5 万标箱。

•与珠三角港口的关系：研究判断为“差异化分工、互补发展”——部分西南货源由珠三角路径转向北部湾（分流），但大湾区港口拥有成熟的远洋航线与外贸生态，北部湾港更聚焦东盟近洋、西南大宗货物与江海联运。

41.港口区位条件评价：水域条件（港阔水深、避风、淤积与冰冻情况）＋ 陆域条件（地形平坦、用地充足）＋ 腹地条件（腹地范围与经济规模、货源）＋ 集疏运条件（与铁路、公路、内河的衔接）＋ 依托城市（城市服务与产业支撑）。

42.江海联运的意义：把内河港与海港直接连通，减少中转换装环节，降低货损与时间成本，使内陆港口获得“出海口”，扩大其腹地组织能力与社会经济辐射范围。

43.临港产业布局原理：运输成本敏感的产业（石化、钢铁、能源、大宗材料加工）趋向布局于港口附近；港口与产业相互促进，形成“港—产—城”联动。

44.区域分工与协同：不同港口因航线结构、腹地结构与货物结构不同而形成差异化定位；竞争并不必然导致替代，合理的分工能提升整个区域运输体系的效率。

例题 7

阅读图文材料，完成下列要求。

北部湾港由钦州港、北海港、防城港组成，货物吞吐量由 2019 年的 25568 万吨增至 2025 年的 48600 万吨，集装箱吞吐量由 382.04 万标箱增至 1006.26 万标箱。平陆运河通航后，南宁港由“内河终点港”升级为“江海联运枢纽港”，南宁港—洋浦港、南宁港—越南芹苴港航线同步开通。有观点认为，平陆运河将使珠三角港口货源大幅减少。

（1）评价北部湾港群发展的区位条件。（6 分）

（2）说明南宁港功能升级的地理意义。（4 分）

（3）你是否赞同“平陆运河将使珠三角港口货源大幅减少”这一观点？表明态度并说明理由。（6 分）

参考答案

（1）有利条件：① 区位优越，面向东盟，靠近西南腹地，是西部陆海新通道的出海口；② 水域条件较好，湾内多海湾港池，水域较平静，利于建港与避风锚泊；③ 陆域与集疏运不断完善，铁路、公路与内河（平陆运河）衔接，江铁海多式联运条件改善；④ 政策支持，西部陆海新通道与中国—东盟合作提供战略支撑。不利条件：① 与珠三角相比，远洋航线密度与外贸服务生态仍有差距；② 腹地经济总量与产业外向度相对有限；③ 河口与港区存在淤积、防咸等维护问题。（有利与不利各答出两点，每点 1.5—2 分，共 6 分）

（2）① 提升港口性质与地位：由内河航运的末端变为江海联运的始发港与中转枢纽，扩大腹地组织能力；② 减少中转环节：货物可自南宁直接出海或直达东盟，减少换装与等待，降低物流成本与时间成本；③ 促进内陆开放：使南宁及西江腹地获得便捷出海口，推动外向型产业与临港经济发展；④ 完善区域运输网络：补强江、铁、海、公多式联运体系，增强西部陆海新通道功能。（每点 2 分，任答两点得 4 分）

（3）评分说明：态度明确（2 分）＋理由充分（4 分），言之有理酌情给分。示例（不完全赞同 / 认为分流但不会大幅替代）：不赞同“大幅减少”的判断。理由：① 大湾区港口拥有成熟的远洋航线网络、口岸服务与外贸生态，主要服务欧美等远洋贸易，与北部湾港定位不同；② 北部湾港更聚焦东盟近洋、西南大宗货物与江海联运，二者形成差异化分工与互补；③ 货源流向最终取决于航线密度、货源结构、通关效率与腹地重叠程度，短距离南向货物可能分流，但远洋货源仍将主要经珠三角出海；④ 北部湾港吞吐量的大幅增长在运河通航前已发生，说明其增长动力是多因素的，不能把分流效应夸大为替代。（任答两点得 4 分）

专题八　工程建设的社会经济影响

•投资与规模：总投资约 727 亿元，2022 年 8 月 28 日开工，2026 年 9 月 16 日通航。

•陆路交通重组：全线建设 104 座桥梁，其中 27 座跨运河主桥（涵盖拱桥、斜拉桥、悬索桥等结构）。桥梁既要满足通航净空，又要连接被运河切开的城镇、农田与道路。

•用地与安置：征用建设用地 2842 公顷、临时用地 2371 公顷；建设 17 个集中安置新区，回建新建 6 所小学、新增学位 1089 个，铺设自来水管网 7.2 万米。

•就业带动：发放以工代赈劳务报酬约 26 亿元，累计吸纳 7 万余名群众参与建设。

•耕地保护：环评要求优先不占或少占耕地；通过表土剥离、土地整治与抬田造地落实占补平衡。

45.大型工程的区域影响具有两面性：正面——改善交通条件、降低运输成本、带动就业与产业集聚、促进区域协调发展；负面——占地与移民、生态扰动、施工期环境影响、投资与运营成本压力。

46.线性工程的“切割效应”：运河、铁路、公路等线性工程会切断原有的地表联系（道路、水系、动物迁移路径），必须通过桥梁、涵洞、通道等工程措施予以恢复。

47.移民安置的核心是“生计恢复”：不仅要有住房，还需配套教育、供水、就业等公共服务与产业支撑，否则易产生社会问题。

例题 8

平陆运河全线征用建设用地 2842 公顷、临时用地 2371 公顷，多地多户面临整体搬迁。工程同步建设 17 个集中安置新区，回建新建 6 所小学、新增学位 1089 个，铺设自来水管网 7.2 万米，累计吸纳 7 万余名群众参与建设。据此完成下列各题。

（1）说明运河建设 27 座跨运河主桥的必要性。（4 分）

（2）分析大型交通工程建设需要重点应对的社会经济问题。（6 分）

参考答案

（1）① 运河是线性工程，切断了原有的陆路交通网络，需新建桥梁恢复两岸道路联系，保障居民出行与物资运输；② 运河还切割了农田与城镇空间，桥梁是恢复农业生产与城乡联系的必要设施；③ 桥梁须满足通航净空要求，与主航道尺度匹配，同时衔接被切开的道路网；④ 多座桥梁覆盖不同节点，形成新的跨河交通节点，带动沿线区域联系与经济发展。（每点 2 分，任答两点得 4 分）

（2）① 土地占用与耕地保护：工程占地规模大，须优先不占或少占耕地，并通过土地整治、复垦与抬田造地落实占补平衡；② 移民安置：涉及整体搬迁，需建设集中安置新区并配套住房、教育、供水、医疗等公共服务，保障搬迁群众生活水平不降低；③ 就业与生计：通过以工代赈、技能培训与临港产业吸纳就业，实现生计恢复，避免“搬得出、稳不住”；④ 生态与社会成本：施工期噪声、扬尘、水土流失与水环境影响需治理；⑤ 投资与运营：投资巨大，需科学评估运量与收益，避免运力闲置与债务风险。（每点 2 分，任答三点得 6 分）

第四部分　原创选择题专练

说明：以下 10 题按高考选择题的命题方式原创，覆盖自然地理与人文地理各专题。建议限时 12 分钟完成，再对照解析复盘。

平陆运河北起南宁横州市西津库区平塘江口，南经钦州灵山县陆屋镇，沿钦江直通北部湾，全长 134.2 公里，按内河Ⅰ级航道标准建设，可通航 5000 吨级船舶。运河跨越西江流域与钦江流域之间的分水岭，从起点到入海口天然落差约 65 米，自上游至下游依次建设马道、企石、青年三座梯级枢纽。据此完成 1—3 题。

1. 平塘江口与钦江分别属于

A. 长江水系、珠江水系　　B. 西江水系、独流入海水系

C. 珠江水系、长江水系　　D. 独流入海水系、西江水系

2. 运河建设三级梯级枢纽的直接目的是

A. 增加航道长度，提高通航能力

B. 分段消纳落差，维持航道水深

C. 减少开挖量，降低工程造价

D. 拦截泥沙，减轻河口淤积

3. 与经西江—珠江至珠三角出海相比，西南货物经平陆运河出海的突出优势是

A. 航程缩短，运输成本降低

B. 运量更大，可通航船舶吨位更高

C. 不受水文与潮汐影响，全年稳定

D. 航道等级更高，属于沿海主航道

钦江干流全长约 195 公里，集水面积约 2391 平方公里，多年平均径流量约 22.1 亿立方米，汛期径流约占全年 83%，枯水期约占 17%，源短流急，调蓄能力弱。据此完成 4—5 题。

4. 钦江径流季节分配极不均匀的主要原因是

A. 流域面积小，支流少

B. 降水集中于夏季风盛行的汛期

C. 沿途工农业用水量季节变化大

D. 上游水利工程调节能力弱

5. 为保障运河枯水期正常通航，最合理的措施是

A. 全线加深航道，增加蓄水量

B. 限制船舶吨位，减少用水量

C. 跨流域调水并建设省水船闸

D. 汛期蓄水、枯水期集中放水通航

广西沿海潮汐性质为正规全日潮和非正规全日潮，全日潮时间占 60%—70%，多年平均潮差 2.0—2.5 米，最大潮差 6.25 米；近岸海区盐度 19.31‰—32.00‰。据此完成 6—7 题。

6. 青年枢纽位于江海交汇处，其面临的主要问题是

A. 泥沙回淤与海水上溯

B. 冰川融水与凌汛

C. 地震与断层活动

D. 常年封冻与断航

7. 与外海相比，钦州湾河口区盐度特点及其成因是

A. 盐度高，蒸发旺盛

B. 盐度低，径流稀释

C. 盐度高，潮流搬运

D. 盐度低，降水稀少

2025 年全国营业性货运量中，公路 432.88 亿吨、水路 101.25 亿吨、铁路 52.77 亿吨；货物周转量中，水路 149944 亿吨公里、公路 79511 亿吨公里、铁路 36869 亿吨公里。据此完成 8—10 题。

8. 货运量与货物周转量排序不同，说明

A. 公路运量最大，运输距离也最长

B. 水路单次运量大、平均运距长

C. 铁路适合短途门到门运输

D. 航空在货运中占主导地位

9. 平陆运河建成后，最可能向其集聚的产业是

A. 芯片设计与软件开发

B. 服装加工与电子装配

C. 石化、新能源材料等临港产业

D. 金融与商务服务业

10. 平陆运河对区域发展的意义，表述最准确的是

A. 彻底取代珠三角港口，改变全国航运格局

B. 使西南地区所有货物运价下降 18%—30%

C. 缩短内陆与海洋的空间联系，促进区域协调发展

D. 主要服务于客运，缓解西南地区出行困难

答案与解析

1. B　2. B　3. A　4. B　5. C　6. A　7. B　8. B　9. C　10. C

48.第 1 题（B）：平塘江口位于西津库区，属郁江—西江水系；钦江是桂南独流入海的河流。二者分属不同水系，正是必须人工越岭连通的原因。

49.第 2 题（B）：梯级枢纽的核心功能是把约 65 米的总落差分解为若干级，逐级抬升或降低船舶，同时分段蓄水以维持航道水深。A 项因果倒置；C 项是结果之一而非直接目的；D 项是青年枢纽局部功能。

50.第 3 题（A）：据测算，西南货物经运河出海较传统路径缩短内河航程 560 公里以上，综合物流成本预计降低 18%—30%。B 项“吨位更高”无依据；C 项“不受水文与潮汐影响”错误，运河恰恰受枯水期与潮汐影响；D 项运河为内河Ⅰ级航道，并非沿海主航道。

51.第 4 题（B）：钦江以雨水补给为主，流域属南亚热带季风气候，降水集中于夏季风盛行的汛期，因此径流季节分配极不均匀。A、C、D 均非主要原因，且 D 项“调蓄能力弱”是结果而非原因。

52.第 5 题（C）：实际采用的方案正是跨流域调水（近期约 24 立方米/秒）与建设省水船闸（省水率超 60%）相结合。A 项加深航道不能解决水源不足；B 项限制吨位不符合 5000 吨级标准；D 项缺乏足够调蓄库容。

53.第 6 题（A）：青年枢纽位于江海交汇的感潮河段，既要应对泥沙回淤（防淤），又要应对高潮期海水上溯（防咸）。B、D 项与南亚热带区域特征不符；C 项非枢纽面临的主要问题。

54.第 7 题（B）：河口区受河流淡水注入的稀释作用，盐度低于外海；径流量越大，冲淡作用越强，盐度越低。A、C、D 项均与“河口低、外海高”的基本规律不符。

55.第 8 题（B）：公路货运量最大反映其灵活、门到门、适合短途；水路货运量较小但周转量最大，反映其单次运量大、平均运距长、适合长距离大宗运输。A 项与事实相反；C 项铁路并不适合短途门到门；D 项材料未涉及航空。

56.第 9 题（C）：水运运价低、运量大，适合运输成本敏感的大宗货物，故石化、新能源材料、大宗散货加工等临港产业趋向集聚。A、D 项对运价不敏感，更依赖人才与信息；B 项属劳动密集型，更看重劳动力成本。

57.第 10 题（C）：运河缩短内陆与海洋的空间联系，降低物流成本，促进区域协调发展。A 项“彻底取代”夸大了影响；B 项“所有货物”与“已下降”均属绝对化与事实性错误（该数据为测算口径）；D 项运河以货运为主。

第五部分　原创综合题精练

综合题一　自然地理综合

阅读图文材料，完成下列要求。（22 分）

材料一：平陆运河北起南宁横州市西津库区平塘江口，南经钦州灵山县陆屋镇，沿钦江直通北部湾，全长 134.2 公里，按内河Ⅰ级航道标准建设，可通航 5000 吨级船舶。运河跨越西江流域与钦江流域之间的分水岭，从起点到入海口天然落差约 65 米，自上游至下游依次建设马道、企石、青年三座梯级航运枢纽，分段落差分别为 29.6 米、27 米、10.32 米。马道枢纽穿越分水岭，最高边坡开挖高度约 188 米，该段岩层软硬相间、遇水易软化，并有约 400 米长的断层破碎带斜穿坡体，沿线岩溶、软土地层交错。

材料二：钦江干流全长约 195 公里，集水面积约 2391 平方公里，多年平均径流量约 22.1 亿立方米，其中汛期约占 83%，枯水期约占 17%，源短流急，调蓄能力弱。近期运河航运用水需求约 24 立方米/秒，其中 20 立方米/秒来自既有“引郁入钦”工程，新增 4 立方米/秒。马道、企石枢纽采用三级叠合式省水船闸，省水率超过 60%，三大枢纽年节水量超过 10 亿立方米。

（1）简述平陆运河打通江海两个水系需要克服的自然障碍。（6 分）

（2）说明马道枢纽高边坡开挖面临的主要地质风险，并提出针对性治理措施。（8 分）

（3）分析平陆运河采取“跨流域调水＋省水船闸”组合方案的地理依据。（8 分）

参考答案与评分要点

（1）① 分水岭阻隔：起点属西江水系，终点属钦江（独流入海）水系，两水系间横亘分水岭，无天然河道连通；② 地势高差大：起点至入海口天然落差约 65 米，需梯级枢纽逐级消纳；③ 越岭段工程地质复杂：岩层软硬相间、遇水软化，断层破碎带发育，岩溶与软土地层交错；④ 水源不足：越岭段无河流汇入，钦江径流季节分配不均、枯水期径流小；⑤ 气候不利：南亚热带季风气候，降水集中、台风影响，施工与运营安全风险高。（每点 2 分，任答三点得 6 分）

（2）风险：① 边坡高度大（约 188 米）、坡陡，坡体自重与临空面大，易发生滑坡与崩塌；② 岩层软硬相间且遇水易软化，形成软弱夹层，抗剪强度低；③ 断层破碎带斜穿坡体，岩体破碎、完整性差；④ 地下水与降雨入渗增大孔隙水压力、降低岩体强度，并可能诱发沿软弱面的滑动；⑤ 岩溶与软土地层交错，易产生不均匀沉降与渗漏变形。（每点 2 分，任答两点得 4 分）措施：① 减载与分级——分层开挖、分级支护，设置马道与平台，降低单级坡高；② 支挡加固——抗滑桩、预应力锚索与锚索框格梁加固坡体，对断层破碎带专门处理；③ 截排水——设置截水沟、泄水孔疏排地表水与地下水，减弱水的软化与增压作用；④ 监测预警——GNSS 地表位移、深部测斜、地下水位与锚索应力监测，接入数字孪生平台分级预警；⑤ 坡面防护与复绿——采用本地物种恢复植被，减弱坡面冲刷。（每点 2 分，任答两点得 4 分，须与风险对应）

（3）① 本地水源不足：钦江流域面积小、径流季节分配极不均（汛期 83%、枯水期 17%），且源短流急、调蓄能力弱，枯水期无法维持内河Ⅰ级航道水深，故需外源调水；② 调出区条件允许：郁江（西江）水量相对丰富，且已建“引郁入钦”工程，新增量仅 4 立方米/秒，规模有限、影响可控；③ 节水是更根本的措施：三级叠合式省水船闸省水率超 60%，年节水超 10 亿立方米，从需求端削减过闸耗水，可减少对调水的依赖；④ 组合方案兼顾供给与需求：调水解决“有无”，节水解决“多少”，二者结合既保障通航水深，又降低对西江下游水文情势与珠江口咸潮的潜在影响；⑤ 体现水资源高效利用与生态优先理念，符合资源节约型、环境友好型工程要求。（每点 2 分，任答四点得 8 分）

综合题二　人文地理综合

阅读图文材料，完成下列要求。（24 分）

材料一：广西是我国西部地区唯一的沿海省区，但多数河流向东汇入西江—珠江，西南货物长期需经珠三角港口出海。2026 年 9 月平陆运河建成通航，据测算西南货物经运河出海较传统路径缩短内河航程 560 公里以上，综合物流成本预计降低 18%—30%。北部湾港由钦州港、北海港、防城港组成，货物吞吐量由 2019 年的 25568 万吨增至 2025 年的 48600 万吨，集装箱吞吐量由 382.04 万标箱增至 1006.26 万标箱。

材料二：南宁港由“内河终点港”升级为“江海联运枢纽港”，成为连接西江航运干线与北部湾港的江海联运始发港与核心中转枢纽，南宁港—洋浦港内贸航线、南宁港—越南芹苴港外贸航线同步开通。西部陆海新通道规划建设三条通路：重庆—贵阳—南宁至北部湾出海口，重庆—怀化—柳州至北部湾出海口，成都—泸州（宜宾）—百色至北部湾出海口。

材料三：2025 年全国营业性货运量中，公路 432.88 亿吨、水路 101.25 亿吨、铁路 52.77 亿吨；货物周转量中，水路 149944 亿吨公里、公路 79511 亿吨公里、铁路 36869 亿吨公里。

（1）说明平陆运河对西南地区交通通达度的具体影响。（6 分）

（2）分析南宁港功能升级对广西区域发展的意义。（8 分）

（3）有观点认为，平陆运河将替代珠三角港口成为西南地区主要出海口。你是否赞同？表明态度并说明理由。（10 分）

参考答案与评分要点

（1）① 缩短运输距离：西南货物经运河南下出海，较传统经西江—珠江至珠三角路径缩短内河航程 560 公里以上；② 降低运输成本：综合物流成本预计降低 18%—30%，减少中转环节与在途时间；③ 改变联系方向：由过去“向东”出海转为可“向南”出海，增加出海路径选择，降低对单一通道的依赖；④ 提升通航能力：江海直达使 5000 吨级船舶可由内河港口直抵海港，扩大西南腹地的可达范围与市场半径；⑤ 完善运输网络：与西部陆海新通道三条陆路通路互补，形成江、铁、海、公多式联运体系。（每点 2 分，任答三点得 6 分；须注明“据测算/预计”口径）

（2）① 提升港口地位：由内河航运末端变为江海联运始发港与中转枢纽，增强南宁在区域运输网络中的组织功能；② 扩大腹地：南宁及西江沿线腹地获得直接出海口，货物可直达沿海港口与东盟，扩大市场半径；③ 降低物流成本：减少中转换装环节，缩短运输时间，提升产业竞争力，促进外向型经济发展；④ 带动产业集聚：促进临港产业、加工制造、现代物流与港航服务业向南宁及沿线集聚，推动产业结构优化；⑤ 促进区域协调与开放：增强广西面向东盟的开放合作能力，服务西部陆海新通道与中国—东盟命运共同体建设；⑥ 带动就业与城镇化：港航与配套服务业发展创造就业，推动沿线城镇发展。（每点 2 分，任答四点得 8 分）

（3）评分说明：态度明确（2 分），理由须结合事实且体现辩证性（每点 2 分，任答四点得 8 分）。示例（不赞同“替代”，赞同“分流与互补”）：不赞同。理由：① 定位不同——大湾区港口拥有成熟的远洋航线网络、口岸服务与外贸生态，主要服务欧美等远洋贸易；北部湾港更聚焦东盟近洋、西南大宗货物与江海联运，二者是差异化分工而非替代；② 货源结构决定流向——远洋货源仍将主要经珠三角出海，运河主要分流适宜水运的大宗与近洋货源；③ 时间证据——北部湾港吞吐量的大幅增长（2019—2025 年）发生在运河通航之前，其增长由多因素驱动，不能把分流效应夸大为替代；④ 运量与航线需培育——运河效益取决于货源组织、班期密度、通关效率与集疏运衔接，短期难以形成替代格局；⑤ 区域协同更符合实际——增加出海路径、形成多通道互备，有利于提升区域运输体系的韧性与整体效率，而非此消彼长。（其他合理答案酌情给分；若赞同，须提供充分依据并说明适用条件）

第六部分　答题模板与术语库

一、高频设问的答题模板

使用提示：模板是“要点清单”而非“标准答案”。考场应先审题确定考查方向，再从模板中选取 3—4 个要点展开，每个要点都须结合材料具体说明，脱离材料的空泛套话不得分。

二、必背地理术语（答题时使用规范表达）

提醒：综合题按“关键词给分”，术语不规范会直接影响得分。例如把“分水岭”写成“山”，把“径流季节分配不均”写成“有时候水多有时候水少”，都会被判定为表述不专业。

三、十大易错点辨析

这十个易错点，几乎每一条都对应综合题的一个扣分点。考前建议逐条自问：如果这道题真考到，我会不会踩进去？

四、考前两周复习清单

58.第一周：逐专题过一遍第三部分的“原理归纳”，每天两个专题，把答题模板抄在卡片上。

59.第二周：限时做第四部分选择题（12 分钟）与第五部分综合题（每道 15 分钟），对照评分要点自查漏点。

60.错题复盘重点：检查是否存在事实性错误（如把测算写成已实现、把通航前后数据混用）与术语不规范两类问题。

61.最后三天：只背第二部分事实清单与第六部分模板、术语、易错点三张表，不再刷新题。

提示：最后提醒：本讲义事实依据交通运输部、广西壮族自治区政府、新华社、中国气象局、钦州市水利局等公开资料，核查截至 2026 年 9 月 20 日。若考试当年出现新进展（如货运量、新航线、咸潮监测数据），请以最新权威发布为准。答题时始终坚持一条原则：已建成事实直接陈述，测算预期必带限定词，争议问题分层作答。