招商轮船一季度说明会内容

问题一：

长锦商船在行业整合中持续收购VL­CC，公司认为这种集中度提升对运价定价权能带来多大的实际效果？目前行业CR5大概是多少？

美湾-中国和西非-中国航线目前10～10.5万美元/天的运价水平，后续还能维持多久？

答：

去年下半年以来si­n­o­k­or、tr­a­fi、MSC联盟浮出水面，个人认为，该联盟对运力端的整合和运作模式已然并可能持续颠覆油轮现货市场的供需格局、定价权向运力拥有方转移，在特定时期油轮的战略资产属性得以进一步增强。让我们一起持续跟踪相关发展，精彩有望继续。

问题二：

一季报披露“已锁定二季度近一半营运天、锁定运费率显著高于一季度”，现在5月底了，Q2已过去近2/3，请问这批高价锁定的合同执行进度如何？锁定的平均运费率大约是多少美元/天？剩余未锁定的Q2营运天，公司当前是按什么运费水平在接单？

答：

目前公司锁定率明显高于欧美航运公司公告数据，目前公司VL­CC二季度订载基本完成。

由于公司VL­CC在Sp­ot市场的数量成倍于欧美船东，必须均衡分布，保障高运营率，订载的超高运价航次占比不高。

总体看来，由于二季度平均运价明显高于一季度，且公司运营率未受明显影响，油轮船队业绩有望继续创新高。

问题三：

请问对三级度及四季度VL­CC的运价走势如何看？目前原油期货远期价格低于近期价格，在这种原油期货价格倒挂的结构下，是否仍然会开启补库存？

答：

下半年油轮运价走势或主要取决于海峡及全球石油贸易格局变化情况。目前的远期较深度的贴水结构的确会影响补库动力，但是如果海峡流量逐步恢复，预计油价期限结构的走平将进一步刺激本已经被压抑的需求。

问题四：

由于海峡封锁的缘故，目前整体处于货少船多的情况，所以对运价造成了压制，甚至没有战前2月份高。

但是我发现一个问题，以色列和伊朗的互相打击早在一月份就开始了，美国下场攻击伊朗是2.28号的事情。请问一二月份那一波的运费上涨，是否也包含了以色列和伊朗互相打击的战争溢价？

现在投资者普遍对海峡解封后的运价抱有较高的期待，但是对持续性持有怀疑态度，请问贵公司预期补库存周期可以持续多久？

答：

年初以来运价走势反映了市场供需结构的变化，也当然包括地缘因素的影响，但战争的爆发和持续尤其是海峡的封锁超出战前市场预期，对油轮市场带来了重大不确定性。

在油轮中长期供需格局没有重大变化的情况下，个人不担心持续性（从去年八月以来我们一直在回复关于持续性的质疑）。海峡解封后补库的周期和力度公司也在跟踪研究。

问题五：

请问公司如何看待新造船供给端的弹性？从行业公开信息来看某些新玩家的交船速度比较超预期。

答：

目前全球优质船厂的造船产能弹性不足，普遍接单到2029/2030年。据我们了解，造船端的问题不仅仅在于成熟船厂的船台紧缺，部分设备、熟练技术工人等方面短缺或更加严重。

比如韩国船厂就受困于劳工短缺问题。未来的绿色能源转型等问题也给船东目前就下单远交付期的运力构成挑战。

问题六：

这一段时间是传统油运时间的淡季但是运价不淡，虽然运价较高位回落但是确实比以往时间更强您觉得当前运价是否充分反应了油轮市场的供需，展望后市您觉得油轮运价是否能再创新高？

答：

现货运价与股价一样是交易和博弈出来的，应该反映了各种供需及预期等因素。目前的油轮市场格局是绝大多数人未曾经历的，现货运价能走到哪里，走多高，持续多久，不是预测出来的，不如让我们一起期待。

问题七：

关注到近期 BDI 指数持续上行，已超去年同期一倍以上，想就散货船队经营与市场景气持续性请教两个问题。

1、公司此前披露 VL­OC 船队全部为长期 COA 合同，请问截至2026年5月该安排是否有变化？散货船队中好望角型、巴拿马型、灵便型等其他船型，在现货 / 期租市场的运营比例大致为多少？

2、公司认为本轮干散货运价景气上行的主要原因是什么？公司判断干散货运价景气能否贯穿2026年全年？

答：

1、现有VL­OC全部为27年全生命周期的长期COA，锁定权益回报率的；公司干散货船队的弹性主要将体现在18/21万吨好望角型散货船及巴拿马型、灵便型等中小型散货船上，具体请参考一季度报告对散货船队经营情况和船队结构的披露。

公司干散货船队规模庞大，除了长期锁定的VL­OC外，其他船型以现货和滚动短期租经营为主，具备足够的盈利弹性。

2、目前干散货市场供需格局好于年初预期，近年好望角船等运价持续超预期，主要受益于主流矿山的发货量超预期等，预计未来供需格局稳定向好，但是不排除短期出现剧烈波动。

问题八：

当前VL­CC中东-中国航线即期运价已从高位大幅回落，你们判断这一轮运价在什么区间能筑底？美湾-中国和西非-中国航线目前10-10.5万美元/天的运价水平，后续还能维持多久？

2、市场最担心的是海峡一旦开放，被困的约93艘VL­CC集中释放会导致运力过剩。以你们的判断，即便协议签了，这90多艘船需要多长时间才能完全恢复正常运营？

答：

我们没有能力去预测短期现货运价，也不希望误导投资者。海峡问题已经持续三个月，目前我们认为目前运价已经比较充分反映了各种不利因素。

比如由于中东货量短缺现货市场比较严重的运力供过于求；对敏感油制裁的豁免不断延期导致市场需求结构阶段性变坏；中国阶段性持续大幅减少进口原油等，但运价仍然维持在强劲水平，体现了市场对后市的信心和预期，近期期租大量成交，ECO VL­CC一年期租维持在12万左右的历史最高水平。

2、目前困在海峡里面的vl­cc约50多艘，海峡开放不会导致运力过剩，如果货盘恢复，更可能导致运力不足和港口拥堵、混乱等情况。

问题九：

1、公司之前在年度业绩交流会议纪要中提到：公司目前VL­CC业务受到霍尔木兹海峡局势影响主要体现在自4月中旬起，VL­CC开始增加南美和墨西哥湾摆位。

投资者还是普遍担心“无油可运”，此前在 2026 年一季报中前瞻性披露油轮船队截止报告期末已锁定二季度近一半营运天，想请问截至5月中下旬，油轮船队锁定二季度营运天比例大致是多少？ 

2、不少做美元业务公司在一季度遭遇严重汇兑损失，根据公司一季报财务费用简算，推测一季报汇兑损失也超过5000万元。在人民币升值趋势下，公司在衍生品对冲、资产配置，是否已形成明确的应对预案，以有效管控汇率风险敞口？

3、财报存在收入提前或延迟跨期确认、错用总额法同时虚增收入成本问题，作为财务从业人员我觉得这两项错误性质较为严重。想咨询该事项是否存在被认定财务造假、触发 ST 风险？监管警示是否为此事最终处理结果？

另外账务差错需对应更正相关年度的企业所得税申报，请问公司是否已完成税款、滞纳金补缴，涉税相关事项是否也完成整改？

答：

1、目前二季度营运天已经基本定载完成；

2、我们这么大的公司当然不会对汇率波动没有应对，这个投资者请放心。公司目前收入成本费用均以美元为主。

3、相关警示函已经有明确定性和结论，请投资者以公司的公告披露为准。