阿斯顿马丁 F1 全年仅 3 分,本田软件专家接掌动力单元开发

本田与阿斯顿马丁在 2026 年正式展开 F1 厂队级合作，原本被视为新世代动力单元规则下最受瞩目的组合之一，然而赛季进行至今，实际成绩却远低于外界期待。面对动力输出、可靠度以及尤其受到车手点名的动力可控性问题，Honda Racing Corporation（HRC）如今正式调整 F1 动力单元开发领导架构，宣布自 2026 年 10 月 1 日起，由现任 F1 专案副负责人、同时掌管本田软件部门的深尾洋一郎接替角田哲史，成为 F1 动力单元开发计划新任负责人。

本田将这项人事异动定义为 "计划中的交接"，但在阿斯顿马丁目前整季仅取得 3 分、Fernando Alonso 更于西班牙站直言引擎表现 "非常糟糕" 的背景下，这项安排自然格外受到关注。本田表示，在 2026 年全新 F1 动力单元规则正式实施，且 2027 年之后还将迎来进一步规则调整的情况下，品牌希望透过提早建立新的开发体制，加速打造更具竞争力的 Power Unit，因此决定进行此次领导层交接。

新任负责人深尾洋一郎其实并非突然空降。深尾自 2002 年加入本田后，最初便投入引擎与变速箱控制系统开发，2009 年至 2011 年间转往 MotoGP 赛事计划，随后又有约 3 年时间专注于 Hybrid 油电混合系统研发，之后他重新投入 F1 领域，2017 年已担任 F1 专案副负责人，到了 2022 年本田决定重返 F1 新世代动力单元竞争时，再度出任相同职务。

换句话说，深尾的专业背景横跨引擎控制、变速箱控制、Hybrid 系统、能源管理与软件领域，而这样的履历在目前本田所面临的问题中特别值得注意。原负责人角田哲史则从本田 2026 年 F1 动力单元最初设计阶段便一路主导开发，但本田目前并未进一步说明他在完成交接后的新职务安排。

本田此时进行人事调整，最直接的背景仍是阿斯顿马丁在 2026 年的低迷战绩。截至西班牙 Madrid 站结束，阿斯顿马丁在 11 支车队中仅排名第 10，全年只有 3 分进帐，而且 3 分全由 Fernando Alonso 在两场比赛中取得，Lance Stroll 至今仍未得分。

相较之下，Mercedes 已累积 503 分，第 9 名 Williams 也有 11 分，而唯一落后阿斯顿马丁的只有今年首次参赛、目前仍是 0 分的 Cadillac。日前西班牙分站更再次凸显问题：Stroll 因刹车故障提前退赛，Alonso 虽然完成主场赛事，但最终仅以第 17 名完赛，而且比冠军 Kimi Antonelli 慢了整整两圈。Alonso 赛后直接表示，"今天的引擎非常糟糕，Boost Control 很难控制"，尽管他的比赛速度同时受到早期车辆损伤影响，但动力可控性问题仍再次浮上台面。

阿斯顿马丁赛道营运主管 Mike Krack 则强调，车队与本田从合作开始至今已经走了很长一段路，开发进展也一直相当稳定，只是对任何竞争者而言，进步速度永远不会觉得够快。他也指出底盘端通常可以比动力单元更快速地带来升级效果，因此必须理解两者开发周期的差异，目前双方已经解决部分过去存在的问题，接下来仍会一步一步持续改善。

其实，本田并非没有获得额外开发机会。FIA 所制定的 ADUO 追赶机制，在加拿大站后的评估中认定本田动力单元相较 Red Bull Ford 的基准差距超过 4%，因此本田获得 2026 年两次、2027 年另外两次额外升级资格。本田已经使用其中一次机会，在 8 月底 Zandvoort 推出升级版动力单元，但 HRC 首席工程师 Shintaro Orihara 早在 6 月便透露，今年不会再推出第二阶段升级，因此另一个 2026 年可使用的机会目前并未采用。

FIA 其实也在今年 5 月重新修改 ADUO 制度，针对落后基准 10% 以上的制造商增设新的级距，2026 年单一开发周期最多可以增加 230 小时测功机测试时间，同时增加 800 万美元（约人民币 5,800 万元）成本上限额度，不过 FIA 之后也承认这套机制仍存在不足之处。FIA 主席 Mohammed Ben Sulayem 甚至已在 Madrid 与阿斯顿马丁车队老板 Lawrence Stroll 会面，讨论是否还能透过其他开发优惠或行动方案协助本田缩小差距。值得注意的是，即使拥有 ADUO 制度，追赶并非易事 ——Ferrari 在 Monza 推出第二具 ADUO 升级引擎后，同样没有完全缩短与 Mercedes 之间的性能落差，也显示 F1 动力单元开发很难仅凭单次升级立即翻转局势。

本田更大的压力来自 2027 年规则。根据预定调整方向，内燃机燃油流量将提高 5%，使内燃机输出从现行 400kW 提高至 420kW；相对地，最大电能输出则由 350kW 下降至 300kW，而能量回收上限将由 250kW 大幅增加至 375kW。到了 2028 年，内燃机输出更预计进一步提高至 450kW。本田自今年春季开始，便已在日本 Sakura 研发基地设置两个独立工程团队，一组负责 2026 年动力单元升级，另一组则直接投入 2027 年规格开发，10 月正式接任后，这两组团队都将由深尾洋一郎负责，这也让此次换帅出现一个相当特殊的观察点。

深尾最突出的专业恰好是控制系统、Hybrid 软件与能源管理，而 Alonso 最近公开抱怨的正是 Boost Control 可控性，显示本田希望优先处理的不只是单纯马力数字，更包括整套动力单元的软件控制、能源调度与实际驾驶性。然而 2027 年规则却将内燃机的重要性再次提高，420kW 燃油引擎搭配 300kW 电能输出的架构，也代表深尾接手后不仅必须改善软件与控制系统，本田传统机械与燃烧效率方面的性能缺口同样不能忽略。

这并不是本田第一次在 F1 陷入困境时调整专案领导人。2015 年 McLaren-Honda 合作首季全年仅取得 27 分，在 10 支车队中排名第 9，当时负责人新井康久于 2016 年 2 月由长谷川祐介接替；到了 2017 年底本田与 McLaren 结束合作后，长谷川也离开原本的领导位置。因此，这已是本田第三次在艰困的 F1 赛季背景下更换计划核心领导者。

不同之处在于，2026 年是本田再次以完整厂队合作形式回归 F1，合作对象阿斯顿马丁不仅拥有本田专属动力单元，更有 Adrian Newey 主导的赛车计划，原本被寄予高度期待。但目前最重要的车手 Fernando Alonso，对自己的未来仍保持开放态度 —— 当他在 Madrid 被问到何时会公布后续动向时，Alonso 仅表示 "不会很快"，并指出自己的决定也将取决于 2027 年赛车是否会变得更有驾驶乐趣。

对本田而言，深尾洋一郎 10 月接掌动力单元开发计划，显然不只是一次例行人事交接。从 2026 年剩余赛季的可靠度与动力可控性，到 2027 年重新调整内燃机与电能输出比重的新规则，本田都必须同时推进。若 2027 年第 5 站之后 ADUO 再次进行性能评估时，本田依然落后基准超过 4%，那么这次换帅究竟能否真正缩小核心性能差距，届时也将得到更直接的检验。对仅拿到 3 分的阿斯顿马丁而言，留给本田证明这套新开发体制的时间，已经不算充裕。