三人死亡,这家想做自动驾驶界“安卓”的公司被查

撰文| 杜咏芳

编辑| 张   南

设计 | 甄尤美

一家不造车、没有无人驾驶出租车队，也不隶属于任何大型汽车集团的公司，为什么能在自动驾驶行业活过十年？

Comma AI给出的答案，是一台售价999美元、可以安装在挡风玻璃上的设备。

与特斯拉的自动驾驶功能一样，Comma four 也完全依赖摄像头，没有其他更全面的传感器。图源：Comma AI

设备集成了摄像头和计算平台，并通过线束接入汽车的电子控制网络。运行在设备上的openpilot，则是Comma开发并开源的驾驶辅助软件。它分析道路画面，读取车速、方向盘和巡航状态等车辆信息，再通过原车控制器影响转向、加速和减速。

openpilot在不同车型上的权限并不相同。有时它同时控制方向和车速；有时只负责车道居中，跟车和制动仍由原厂自适应巡航系统完成。许多兼容车型本身也必须配备电子助力转向、自适应巡航等基础硬件。

Comma并不是凭空把普通汽车变成无人驾驶汽车。它所做的，是利用汽车已经具备的传感器、控制器和执行机构，替换或增强部分驾驶辅助功能。

这套模式帮助Comma在特斯拉FSD、通用Super Cruise和车企原厂系统之间，找到了一块不大的生存空间。

现在，它也把这家公司带到了美国联邦监管机构面前。

2026年9月21日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对Comma的后装驾驶辅助产品启动初步调查。调查覆盖comma three、comma 3X和comma four三代硬件，以及运行其上的openpilot，涉及约3万台设备。

NHTSA列出了五起碰撞事故，共造成三人死亡、十一人受伤，部分伤势严重。监管机构初步掌握的信息显示，涉事车辆可能没有充分识别或应对同车道内静止、缓慢行驶或正在并线的车辆。

这不是最终结论。设备处于通电状态，不等于openpilot当时正在控制车辆；汽车安装了Comma设备，也不能说明碰撞前的转向、油门和制动都来自同一套系统。

但对Comma来说，调查已经触及它过去十年得以生存的基础：后装、开源，以及由驾驶员承担最终监督责任的产品模式。

特斯拉之外的999美元生意

Comma并不真正与Waymo争夺无人驾驶出租车市场，也很难正面挑战特斯拉FSD。

Waymo运营的是软硬件一体的无人驾驶服务；FSD只能用于特斯拉自己的汽车；传统车企的高级驾驶辅助功能，也通常被绑定在特定品牌、车型和配置上。

Comma面对的是另一群消费者：他们已经拥有一辆汽车，不准备为了更好的驾驶辅助功能立即换车，却对原厂系统的表现不够满意。

一些车辆的原厂车道保持功能只能在接近车道线时介入，汽车会在车道内反复修正方向；有些系统面对高速弯道时容易退出；还有一些只能提供基础跟车或短时间的转向辅助。

Comma找到的，是一批硬件基础已经具备、软件体验却不够好的汽车。它不必制造底盘、转向和制动系统，只需用自己的摄像头、计算设备和控制软件调用原车机构。与购买一辆新车相比，999美元因此显得足够便宜。

产品甚至不要求车主前往指定门店施工。根据[官方安装指南](https://comma.ai/setup)，comma four可以由用户自行安装，标准流程包括拆下后视镜附近的饰板、断开原厂前视摄像头接头、接入车型专用线束、连接设备并将其固定在挡风玻璃上。Comma给出的参考时间约为15分钟。

图源：Comma AI

不过，“即插即用”仍然有前提。不同车型的接头位置和拆装难度并不相同，有些线束接在后视镜附近，有些需要进入仪表台下方。车辆的年份、配置和销售地区也必须与兼容表一致。

Comma明确表示，官方支持主要针对美国市场车型；同名的海外车型可能采用不同的电子架构。

公司目前销售的comma four仍标价999美元，驾驶辅助功能不收取订阅费。官方项目页面称，openpilot支持300多款汽车。

不过，具体功能因车型而异：部分车辆允许openpilot控制方向和车速，另一些只开放部分控制权限。 

2020年，美国《消费者报告》（Consumer Reports）曾在主动驾驶辅助系统评价中给予Comma Two较高评价。

openpilot的吸引力正在于此：它未必增加了新的机械能力，却可以通过不同的控制算法，让车辆转向更平顺，减少长途驾驶负担。

这种吸引力还来自openpilot能够长时间持续工作。Comma将其描述为“脱手但注视道路”的驾驶体验，并称它可以在驾驶员保持注意的前提下连续数小时无需人工干预。[公司官网](https://comma.ai/)还展示了超过3万辆上路车辆和超过4亿英里的累计使用里程。

图源：Comma AI

当一套系统反复正确完成车道居中和跟车，用户对它的信任自然会增加。困难在于，日常道路上的顺畅表现，不会经常暴露系统面对静止车辆等低频危险场景时的边界。

“连续数小时无需干预”不等于系统可以处理所有突发情况；“可以脱手”也不等于驾驶员可以转移注意力。对openpilot而言，真正的风险不是用户毫无根据地相信它，而是用户对产品的信任增长得比对其能力边界的理解更快。

Comma销售的不是一辆新车，也不是现阶段真正的无人驾驶，而是一次可以由车主自行完成、又足以明显改变驾驶体验的辅助驾驶升级。

中国也有大量驾驶辅助供应商，但主要向整车厂提供前装方案。市场上的后装设备则多用于碰撞预警、疲劳监测或商用车管理，很少直接控制乘用车的转向和车速。

针对特定车型加装原厂ACC或车道居中的服务虽然存在，却通常需要更换零部件、专业标定和软件刷写。

像Comma这样把跨品牌控制、开源软件和用户自行安装结合起来的消费产品，在中国仍不常见。

Comma也不是一个松散的开源项目。它仍是一家规模不大的私人公司，在圣迭戈设计、生产和销售硬件。

2025年推出的comma four由公司自行制造、组装和发货；2026年，公司仍在更新openpilot、训练驾驶模型，并运营自己的模型训练基础设施。

它的圣迭戈工厂设有两条表面贴装生产线，同时承担设备写入、检测和交付。除硬件销售外，公司还通过comma prime等订阅提供移动网络、云端存储和延长保修服务。

公开资料显示，Comma只有数十名员工，却要同时承担软硬件开发、车型适配、生产和售后服务。

2016年，Comma.ai创始人乔治·霍茨在旧金山驾驶一辆装有该公司售后自动驾驶装置的汽车。图源：Reuters

Comma选择后装和开源路线，与创始人乔治·霍兹（George Hotz）的经历密切相关。

在进入汽车行业之前，霍兹因破解初代iPhone而成名。2015年，他创办Comma，把自己对封闭系统的兴趣从手机转向汽车。

几个月后，他向媒体展示了一辆经过改装的讴歌。霍兹在车辆已有的电子控制系统基础上，加装摄像头和计算设备，让汽车能够在高速公路上辅助转向和行驶。

这场演示确立了Comma此后的方向：寻找控制现有汽车的方法。

2016年，公司宣布推出售价999美元的Comma One。产品尚未交付，NHTSA便要求Comma提交有关安装方式、运行逻辑和安全措施的信息。霍兹随后取消了产品，并公开表达对监管程序的不满。

大约一个月后，Comma公开了openpilot及早期硬件方案。原本准备以成品形式销售的驾驶辅助系统，由此转向开源。

外部开发者可以检查和修改代码，帮助软件适配不同汽车的通信协议与控制接口；安装在汽车里的设备则产生道路画面和车辆运行数据，用于训练模型、发现问题和改善驾驶表现。根据[openpilot项目说明](https://github.com/commaai/openpilot)，系统默认上传部分驾驶数据，用户也可以关闭数据收集。

开源社区、硬件销售和道路数据，组成了Comma的增长方式。这条路线帮助公司以小团队支持更多车型，也埋下了软件版本难以统一、事故状态难以还原的问题。

霍兹后来逐渐淡出公司日常管理。他曾表示，自己更擅长技术攻关，而不是在产品成熟后管理供应链和扩大生产。

但Comma没有随着创始人的淡出而停止运转，霍兹留下的后装和开源路线，仍然决定着这家公司的产品形态。

五起事故涉及相似场景

NHTSA调查的五起事故，多数涉及相似场景：汽车以较高速度行驶时，前方出现静止或缓慢行驶的车辆。

2026年2月，一辆安装Comma设备的2022年款丰田RAV4，在路易斯安那州阿森松教区撞上停在高速公路上的急救车辆。Comma提交的报告称，设备当时似乎运行着第三方开发的软件，而不是官方版本的openpilot。

2025年9月，一辆2020年款本田雅阁在密苏里州一条高速公路上，以约82英里每小时的速度撞上前方车辆，造成重伤。根据本田援引的警方报告和诉讼材料，司机将巡航速度设定在80英里每小时后睡着了。

2026年7月，一辆搭载openpilot的2021年款丰田卡罗拉在犹他州莫纳附近，以约56英里每小时的速度撞上停在前方的轿车。

事故报告尚不足以证明Comma存在安全缺陷。调查人员还需要确认碰撞发生前openpilot是否开启、它控制了哪些功能，以及原厂自适应巡航是否同时工作。

现有材料也不能证明这些事故是驾驶员过度信任openpilot造成的。不过，密苏里州事故仍然提出了一个具体问题：如果司机确实已经睡着，驾驶员监测为什么没有阻止车辆继续高速行驶？

调查人员需要确认，当时是否启用了Comma的驾驶员监测，设备有没有识别到司机失去注意力，发出了哪些警告，以及司机没有响应后系统采取了什么措施。

Comma把产品描述为“脱手但注视道路”。这意味着，允许驾驶员双手离开方向盘的同时，设备必须尽可能确认人的注意力仍在道路上。驾驶员监测的存在，甚至可能让部分用户产生另一层信任：即使自己开始分心，设备也会及时提醒。

图源：Comma AI

如果驾驶员持续没有响应，设备还需要决定接下来怎么办：继续按设定速度行驶、退出辅助功能，还是在发出警告的同时逐渐减速。

所谓失效处置，就是在系统无法继续可靠工作，或者驾驶员已经失去监督能力时，尽可能以可预测的方式把控制权交还给人，而不是突然停止工作。

但Comma在不同车型上拥有的控制权限并不相同。如果openpilot同时控制方向和车速，它可能有条件在驾驶员不响应时降低车速；如果它只负责转向，跟车和制动仍由原厂系统完成，Comma能够采取的措施可能只剩警告或退出转向辅助。

后者同样可能带来风险，因为在高速行驶时突然停止转向辅助，并不一定是最安全的处理方式。

对Comma而言，“驾驶员必须负责”不能只是责任声明。公司还需要说明，当驾驶员失去注意力或系统遇到无法处理的场景时，不同车型上的设备能够发出什么警告、限制哪些功能，以及是否有能力降低车速。

软件分叉之后，谁对事故负责

openpilot的显示界面｜图源：Comma AI

事故调查的另一项困难，来自openpilot的开源性质。

Comma允许用户安装自定义软件。开发者可以在openpilot代码基础上建立第三方分支，改变界面、驾驶功能、模型版本和控制逻辑。因此，两台外观相同的comma four，可能运行完全不同的软件。

Comma为分支开发设定了安全要求。其规定，不得关闭或削弱驾驶员监测，不得取消对异常控制指令的限制；修改指定安全代码的分支，还必须保留并通过相应测试。

问题在于，公司提出了规则，不等于每台设备都遵守规则。

NHTSA需要逐起确认事故车辆运行的是官方openpilot还是第三方分支，第三方修改了哪些代码，以及相关修改是否影响了车辆行为。

如果问题出在分支新增的功能，责任可能指向修改者；如果问题来自分支继续使用的感知模型、规划代码或安全模块，调查仍可能回到Comma。

功能分工又让问题更加复杂。openpilot、汽车原厂系统和驾驶员可能分别控制不同环节。调查人员不仅要知道“运行了什么软件”，还要知道“碰撞前究竟是谁控制车速和方向”。

开源曾帮助Comma用较小的团队进入更多车型，现在却要求它证明，自己能够追踪每台设备实际运行的软件，并在事故后还原完整的控制过程。

软件可以分叉，事故状态却必须被准确还原。

这项调查不意味着Comma已经被认定存在安全缺陷。NHTSA的初步评估用于收集事故、产品和测试资料，并判断是否需要进一步分析。调查可能结束，也可能升级，最终还可能导致召回或软件整改。

但无论结论如何，Comma都需要在增长与控制之间作出选择。

它可以继续服务熟悉车型兼容性、软件分支和系统边界的技术型用户。这能保留Comma的开源文化，却会限制它进入更广泛的消费市场。

它也可以向正规的汽车消费产品公司转型，更严格地控制软件版本，限制未经验证的分支，并为不同车型建立完整的测试、日志和事故追踪体系。这样做更有利于安全和合规，却会减少用户与开发者自由修改软件的空间。

第三种可能，是减少直接面向消费者销售设备，转而向车企提供驾驶模型、车辆接口或开发工具。但汽车企业通常希望自行控制车载软件、驾驶数据和安全责任，不一定愿意把关键功能交给外部开源项目。

Comma过去十年的成功，在于它站在传统汽车工业体系之外。它利用存量汽车留下的产品空白，证明一个小团队也能改善数百款车型的驾驶体验。

Comma不需要证明openpilot能够独立完成全部驾驶任务，也不可能保证每个用户始终准确理解系统边界。

作为一套需要司机监督的驾驶辅助系统，它真正需要面对的是一个无法消除的人性问题：当产品长期表现良好，驾驶员必然会越来越依赖它。

因此，这次调查检验的不是Comma能否让openpilot永远不犯错，也不是它能否彻底消除用户的过度信任，而是当驾驶员失去注意力或系统遇到无法处理的场景时，它是否能在不同车型允许的范围内，提供有效的警告、功能限制和退出方式。