从前死活不用CarPlay等洋软件的比亚迪,缘何腾势Z9S突然用了?

9月24日，比亚迪正式官宣Apple CarPlay上线，首发车型给到25.58万元起售的中大型纯电轿车腾势Z9S。

这个消息在一众高科技配置上，也许不太显眼：毕竟中国新能源车现在是哪哪都好，家家可着劲儿比着新科技、高科技；但是对于了解比亚迪的人，特别是迪粉，这无疑是一个令人惊讶的动作。那个在大屏上有着一个小窗口的Apple CarPlay，分明就是向曾经的老外开了一个口，开了一扇窗。如果不出意外，这是始自比亚迪中高端车型的一个战略大动作。

哈哈，世事难预料：一直以自研科技立足的比亚迪，前几年CarPlay如日中天的年代，比亚迪根本就不看一眼”。如今CarPlay不说是昨日黄花，面对汹涌的智能化浪潮，多少也有点强弩之末。这个时候比亚迪突然伸出橄榄枝，是不是有点意外？

关乎钱，又不只是钱

早年比亚迪为什么不用CarPlay，最核心的原因肯定是省钱。虽然苹果官方声称从未按台收取CarPlay软件License费，车企想用采购MFi认证芯片并且出一笔授权费就行了。但可以想见这个费用肯定是不便宜的，否则无法解释早年主要还是合资品牌或者豪华品牌才配CarPlay，因为它们溢价能力更强。

但就算是贵，也没到完全没法用的地步，2016–2019年国产车也有过一段配CarPlay的黄金期，多数都是高配才有。逻辑很简单，把成本转移给消费者就行了。那时候很多人也呼吁比亚迪配Carplay，甚至论坛上有人声称贵5000元都愿意，只要有就行。饶是如此，比亚迪依然没有“松口”，而是选择弄自己的系统。

2018年，比亚迪唐首次搭载了自研的DiLink 1.0系统。这套安卓定制系统开放了安装第三方 APP的权限，应用市场可以自由下载，这是当年DiLink的最大卖点。12.8英寸自适应旋转DiPad大屏可以根据APP自动横竖屏切换，也成了当年的行业爆点。随后比亚迪在这个方向不断耕耘，将这套系统做成了一个巨无霸。

DiLink系统内置了高德、百度地图，支持离线地图、停车看视频、驻车娱乐等等，功能可以完全覆盖CarPlay。除此之外，还能通过语音控制空调、座椅加热通风、车窗、遮阳帘、后备厢、哨兵模式、外放电VTOL、预约充电、查看电池SOC、胎压、能耗等等。很显然，这些功能是Carplay不可能开发的。

那么，为什么现在就可以Carplay？很清楚，只是现在比亚迪的高端车溢价能很强，尤其是那些由BBA转过来的用户，他们已经习惯用Carplay罢了。

但就算是现在用了Carplay，比亚迪也不会把座舱入口、车辆数据、软件商业模式交给苹果，而是要把车从“硬件商品”变成独立的智能移动终端，构建比亚迪主导的人车家全链路生态。而CarPlay的本质只是手机投屏，不仅无法深度接管整车，还会夺走座舱主权，这对比亚迪来说是无法容忍的。

早些年，也正是因为这个原因，比亚迪才坚决不用Carplay，钱只是一部分因素，更重要的是车机的这个接口不能让出去。当然，2020年之后国内其他车企也都接受了这个思路，都开始做自己的车机。

但是现在，比亚迪却选择了重新“找回”Carplay，无非是为更好的用户体验，无它，客户的需求就是一切。

拿来吧你，苹果进比亚迪生态

前面也说了，比亚迪之所以成为“抗Carplay第一车企”，核心原因是钱和主导权。如今钱肯定已经不是问题，苹果放弃造车后，Carplay早已变得不那么重要。为了吸引比亚迪这样的“大户”入伙，肯定给出了足够的让利。至于主导权，比亚迪这一次也做了足够的功夫。

两者这次合作搞了个全球首创的CarPlay小窗模式，就是CarPlay只作为独立窗口在中控屏运行，车机原生UI得以保留。画面是这样的，腾势Z9S可以一边跑苹果导航、Apple Music，一边看天神之眼5.0智驾画面、车辆能耗、底盘状态。新车还支持小窗拖拽缩放，也可以一键切全屏。

这对于整个汽车行业来说都算是新思路，代价不算大，又能做到安卓、苹果两套生态完整打通，不再逼用户二选一。当然了，对于苹果来说，拿下比亚迪这么一个大客户，也能保持自己在生态家这个范围内的地位。要不然车企纷纷抛弃Carplay，再过个几年，苹果要在汽车行业“查无此人”了。

真是风水轮流转，以前高高在上的这些洋软件，纷纷愿间让利给中国车企，无也无非是物是人非，世事今非昔比罢了。识时务者为俊杰，老外也想做俊杰。

还会有很多人说：比亚迪不是“封闭自研”的代表吗？就为了那一点点体验重新找回Carplay，何必呢？这里面有个很大的误解，比亚迪确实喜欢自研，坐拥全产业链，但它从来不是为了自研而自研。

比如很多人津津乐道的比亚迪自研ESC ，大幅压低了博世采购价，当时属于车企中的独一份。但这件事的本质上也不是比亚迪不用博世的东西，而是要自己弄懂底层机理，自己能做相同的东西，当然就有了相应的议价能力。

知其然，也知所以然

最近很多人鼓吹“AI来了不用学数学”，因为人不可能算得比AI还快。但工具可以替你算，依然得懂这套运算背后的逻辑，不然你连AI算出来的结果对不对都没法判断。我们现在也没几个人会算开平方了，但“不用亲手算”从来不等于“不用学原理”。 学数学真正目的，从来不是练笔算，而是训练底层思维，训练逻辑推理、分步拆解问题、校验结果的习惯。

换句话说，连加减乘除、开平方什么这些基本的数学知识都不学了的话，直接去用计算器，短时间内似乎也能应对计算这个需求。但问题复杂一些了呢？是不是直接就一把抓瞎？你甚至都不知道离开业界约定俗成的东西，代价究竟有多大，自己去做的话，到底从哪里做起。

对于车企来说，英伟达、高通可以提供芯片，AI可以输出目标检测结果，但依然需要工程师懂误差传播，判断识别漏检、误检是数据问题还是算法逻辑缺陷。宁德时代可以全包电池与热管理，车企依然要明白热传导方程边界条件，识别仿真和实车测试的偏差。有了这些底层积累，才能选择用或者不用Carpaly，或者将对方嵌入自己的生态链。

这也是比亚迪自研的核心逻辑，供应商可以提供车机芯片、DRAM内存、空气悬架总成、座舱软件模块，交付测试报告与标定参数。但比亚迪工程师不能直接“拿来就装车”。他们必须理解器件的时序、温漂、失效机理，要识别参数里的假设条件，分辨哪些是实验室理想数据，哪些才能落地量产。

比亚迪接纳CarPlay，从来不是自研路线的妥协，恰恰是吃透底层逻辑之后的从容取舍。工具可以拿来用，但生态的主导权、整车系统的校验权，始终握在自己手里。会算加减乘除，懂开平方的原理，才敢放心用计算器；读懂整车底层，才有资格选择怎样引入外部生态，大家觉得呢？