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最懂宁王的人还没买完,说明跌得还不够?
作者：见微
出品:#市值财经
前两年不少人就在讨论 “去宁德化”。这两个月，更多话题变成了市值腰斩、带头大哥撑不住了。今天想和大家聊聊：宁德时代股价还会跌吗？
先说结论：从回购 “弹药” 储备来看，宁王早已预判到未来一年股价还存在继续下行的压力。
今年 5 月 7 日宁德时代股价冲上历史高点 460 元，10 月 26 日盘中报 238 元，较年内高点回撤 48%。H 股报 364.40 港元，自 792.871 港元高点回落 54%。面对这种腰斩式暴跌，宁王自己有没有提前预判？
图源：宁德时代近期股价表现
当然有！宁德时代的股价是从八月底开启悬崖式下跌的。7月24日，在这轮股价风暴到来之前，公司就抛出 200 亿至 400 亿元回购方案，这也是 A 股史上最大单笔注销回购。
一次回购200 亿至 400 亿元是什么概念？A 股从来没有哪家公司打算短时间内买回这么多自家股票。
中国人对落袋的资金向来看重，不会轻易拿出来。A 股历史上累计回购规模靠前的是美的、格力这两家家电龙头：美的 2013 年上市以来累计回购 524 亿元，格力电器 1996 年上市以来累计回购 311 亿元。像美的、格力这类企业，经营现金流扎实，没有大额资本开支压力，回购相比盲目对外投资，是更好的现金去处。
它们大多几年才启动一轮回购，单次规模几十至上百亿。再往下一档是百亿级回购梯队：中国建筑上市以来累计回购 134 亿、宝钢股份 131 亿、京东方 122 亿、顺丰 114 亿、中国平安 110 亿、宁德时代 105 亿。
也就是说，宁德时代此前也做过回购，而且规模并不小，在 A 股历史上能排进前十。但宁德时代从来没有像 2026 年这一轮，时间这么集中、金额体量这么大的回购。
和美的、格力这种“钱多多”式回购不同，宁德时代过往的多次回购大多发生在股价低谷时。管理层判断股价明显低于内在价值，于是拿出真金白银出手表态。2026 年 8 月获批的这轮 200-400 亿元回购，从落地节奏上，就清晰体现出这个思路。
车企 “去宁化” 的声音从今年9 月开始密集发酵，9 月 15 日宁德时代单日大跌 6.2%，创下一年新低，整个 9 月投入回购 33.03 亿元；10 月累计投入回购约 18 亿元，资金投放主要集中在三季报前后。
10 月 20 日晚间披露三季报，营收增速高于利润增速，反映出在价格战、成本抬升的压力下，利润率被持续压缩。10 月 21 日、22 日两天，宁德时代 A 股累计跌幅约 15%，市值蒸发约 1400 亿元。公司在10 月 21 日单日投入约 8 亿元，10 月 22 日再投入约 5 亿元。
宁德时代在行业里的风格一向节俭务实。回看它过往几轮回购，大多是贴着计划区间下限，小幅超额完成：比如2023 年方案计划 20 亿 —30 亿元，实际回购 27.11 亿元；2025 年方案 40 亿 —80 亿元，实际回购 43.86 亿元。
2026 年方案计划 200 亿 —400 亿元，回购周期为 2026 年 8 月至 2027 年 8 月。截至 10 月 25 日，宁德时代本轮已经回购 51.06 亿元，相当于 2025 年归母净利润的 7.1%。按照宁王过往的习惯，本轮后续大概率还有超 150 亿的回购额度待投放。换句话说，宁王早已预判到未来一年股价存在大幅下行压力，提前备好护盘资金。从回购 “弹药” 储备来看，公司判断未来一年股价仍有较大下跌空间。
另外，宁德时代 2023、2025 年两次回购用途都是股权激励、员工持股，回购股份主要用于绑定员工；而今年的回购用途明显转向股东回报，采用注销式回购（回购后注销、减少注册资本），可以直接增厚每股收益、抬升 ROE，是最直接的股东回报。
要理解宁王为什么开始放低姿态，得先看清这一轮暴跌到底在抛什么。
从八月底开始的这一轮暴跌，市场抛售的，本质上是过去支撑“宁王”高估值的整套叙事。
这几年，车企们卷生卷死，可一算账才发现：2026年上半年，15家主流上市车企的利润加起来只有210.48亿元，而宁德时代一家的利润就有432.84亿元。很多人总觉得，卖整车的企业赚不过卖电池的，不合理，车企们简直就像在给宁王打工。
这种“打工感”早有出处。2022年7月，广汽集团董事长曾庆洪就在世界动力电池大会上调侃：动力电池成本已经占到整车成本的40%—60%，“我们现在不就是在给宁德时代‘打工’吗？”
资金还只是表层问题，真正让车企焦虑的是供应节奏。2026 年上半年宁德时代全球动力电池装车份额接近 40%，在产能分配、技术路线、供货优先级上话语权很强。车企排产要跟着它的产能走，新车即便准备上市，电池排单跟不上就只能延期等待。
于是，车企们开始掀桌子了。这几年，车企们都在“去宁化”：要么自己造电池，要么扶持二线电池厂，目的只有一个——削弱宁德的议价能力。
问题是，车圈这轮集体“去宁化”，真能成吗？先看车企平时都在干嘛？大多是和供应商博弈、商谈价格。智能驾驶可交由华为这类成熟厂商，座舱舒适、娱乐配置也已是标准化模块；从三电系统到座椅缝线，各个细分环节都有技术成熟的供应商。
换句话说，造车本身门槛已经下降，行业真正的壁垒正是集中在电池、电控等核心环节。
宁德时代电池之所以在整车成本中占比偏高，核心在于技术过硬、产品可靠。过去二十多年，全球很多企业也曾经尝试自研电池，但事实证明这条路并没有那么好走。这个问题不仅是行业内的共识，连消费者都看清楚了。
以前大家买车基本只看车企品牌，但在新能源车电池事故屡见不鲜的当下，“选电车看电池，认准宁德时代”已经成了不少人的购车标准。
END
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