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2025环球网校一级建造师《民航机场工程管理与实务》考点精讲-第9讲
2.5 飞行区桥梁及涵隧工程
2.5.1 飞行区桥梁及涵隧工程基本要求
1.飞行区滑行道桥工程基本要求
由于运行和经济上的原因，所需的滑行道桥的数目与其有关的问题，可应用下述原则而减至最少：
1）地面各种交通路线应尽量减少对跑道或滑行道的影响。
2）最好能使地面各模式交通集中在一座滑行道桥下穿越。
3）滑行道桥应设在滑行道的直线段上，并在滑行道桥的两端各有一段直线，以便接近滑行道桥
的飞机对准它。
4）快速出口滑行道不应设在滑行道桥上。
5）应避免滑行道桥的位置对仪表着陆系统、进近灯光或跑道、滑行道灯光有不良影响。
6）滑行道桥的宽度不小于桥外滑行道的宽度。
7）为了排水，应设置正常的滑行道横坡。如选用小于 1.5%横坡度，应考虑其他排水形式；纵坡
不超过滑行道设计纵坡。
2.飞行区涵隧工程基本要求
1.飞行区滑行道桥工程基本要求
1）设计车型可分为小型车和大型8车：行驶状态下，小型车应满足总长不大于 6.0m，总宽不大于
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1
9
2.5m，且总高不大于3m，其余为大4型车。
8
3
信
2）设计车型为大型车的下穿通道和消防通道最小通行净高应不小于4.5m。
微
系
3）结构强度应满足最重飞机滑行通过的要求。
联
题
2.5.2 桥梁及涵隧基础
押
准
桥梁及涵隧基础主要有浅基础、灌注桩和沉入桩三种。
精
1.浅基础
浅基础的基底为非黏性土或干土时，在施工前应将其润湿，并应按设计要求浇筑混凝土垫层，垫
层顶面不得高于基础底面设计高程；地基为淤泥或承载力不足时，应按设计要求处理后方可进行基础
的施工；基底为岩石时，应采用水冲洗干净，且在基础施工前应铺设一层不低于基础混凝土强度等级
的水泥砂浆。
1.浅基础
浅基础的施工宜采用钢模板。混凝土宜在全平截面范围内水平分层进行浇筑，且机械设备的能力
应满足混凝土浇筑施工的要求；当浇筑量过大设备能力难以满足施工要求，或大体积混凝土温控需要
时，可分层或分块浇筑。 7 8
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3
信
微
系
联
一
唯
2.灌注桩
灌注桩可采用钻机机械成孔，也可采用人工开挖成孔的方式。灌注桩主要有钻孔灌注桩，大直径、
超长灌注桩，挖孔灌注桩等。灌注桩施工前应具有工程地质和水文地质资料，制订专项施工方案、环
境保护方案。对工程地质、水文地质或技术条件特别复杂的灌注桩，宜在施工前进行工艺试桩，获得
相应的工艺参数后再正式施工。
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3.沉入桩
沉入桩主要有预制钢筋混凝土桩、预应力混凝土桩和钢管桩等类型。沉桩施工前应具备工程地质、
水文等资料，并应制订专项施工方案，配置合理的沉桩设备；沉桩施工过程中如发现实际地质情况与
勘测报告出入较大时，宜补充地质钻探。
7
8
1
4 9 2.5.3 桥梁下部结构
8
3
桥梁下部结构包括桥墩、桥信台和墩台基础等。
微
系
联
题
押
准
精
1.承台
承台施工采用钢围堰作为挡水（土）设施时，应根据承台的结构特点、水文、地质和施工条件等
8
因素确定适宜的围堰形式，并应对围堰进行专项设 计；施工期间环境条件发生9 1
7
较大变化时，应对围堰
8
4
设计方案重新进行论证。 信 3
微
系
联
一
唯
承台的钢筋和混凝土应在无水条件下进行施工，施工时应根据地质、地下水位和基坑内的积水等
情况采取防水或排水措施。应采取有效措施，使承台钢筋的混凝土保护层厚度符合设计规定。桩伸入
承台的长度以及边桩外侧与承台边缘的净距应不小于设计规定值。
2.桥墩
施工前，应对其施工范围内基础顶面的混凝土进行凿毛处理，并应将表面的松散层、石屑等清理
干净；应尽量缩短首节桥墩墩身与承台之间浇筑混凝土的间隔时间；桥墩的钢筋可分节段制作和安装，
且应保证其连接精度；
在模板安装前，应在基础顶面放出桥墩的轴线及边缘线；浇筑混凝土时，串筒、溜槽等的布置应
便于混凝土的摊铺和振捣，并应明确划分工作区域。
3.桥台
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重力式桥台混凝土或钢筋混凝土台身宜一次连续浇筑完成，当台身较长或截面积过大，一次连续
浇筑完成难以保证混凝土质量时，可分段或分层浇筑。分段浇筑时，其接缝宜设置在沉降缝处；分层
浇筑时应采取有效措施控制接缝的外观质量，防止产生过大的层间错台。
4.现浇墩台帽、盖梁、系梁和挡块
墩台帽、盖梁、系梁和挡块的施工应在墩、台身质量检验合格后方可进行。
对墩台帽、盖梁和系梁施工所采用的托架、支架或抱箍等临时结构，应进行受力分析计算与验算。
支架宜直接支承在承台顶部；当必须支承在承台以外的软弱地基上时，应对地基进行妥善加固处理，
并应对支架进行预压。
在墩台帽、盖梁和系梁与墩身的连8接处，模板与墩台身之间应密贴，不得出现漏浆现象。钢筋安
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1
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装施工时，应避免在钢筋的接头处起4弯，并应保证钢筋的混凝土保护层厚度。对支座垫石的预埋钢筋
8
3
信
及上部结构所需要的预埋件，其位置应准确。
微
系
5.支座
联
题
板式橡胶支座在安装前，应检查产品合格证书中有关技术性能指标，如不符合设计要求时，不得
押
准
使用；支座下设置的支承垫石，混凝土强度应符合设计要求，顶面要求标高准确、表面平整，在平坡
精
情况下同一根梁两端支承 垫石水平面应尽量处于同一平面内，其相对误差不得超过 3mm，避免支座发
生偏歪、不均匀受力和脱空现象。
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1
7
8
4
安装前应将墩、台支座垫石处清理干净，用干硬性 水泥砂浆抹平，并使
信
其3顶面标高符合设计要求；
微
将设计图上标明的支座中心位置标在支承垫石及橡胶支座上，橡胶支座准确安放在支承垫石上，要求
系
支座中心线同支承垫石中心线相重合。当墩、台两端标高 不同，顺桥
联
向有纵坡时，支座安装方法应按
一
唯
设计规定办理；吊装梁、板前，抹平的水泥砂浆必须干燥并保 持 清洁和粗糙。
6.台背回填
桥涵台背及锥坡、护坡后背的填料应符合设计规定；设计未规定时，宜采用天然砂砾、二灰土、
水泥稳定土或粉煤灰等材料，不得采用含有泥草、腐殖质或冻块的土。
2.5.4 桥梁上部结构
1.预制和安装梁（板）
1）装配式梁、板施工的一般要求应符合下列规定：
（1）装配式梁、板等构件在脱底模、移运、存放和安装时，混凝土的强度应不低于设计规定的
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吊装强度；设计未规定时，应不低于设计强度的 80%。
（2）构件安装前应检查其外形、预埋件的尺寸和位置，允许偏差不得超过设计规定。
（3）安装构件时，支承结构（墩台、盖梁）的混凝土强度和预埋件（包括预留锚栓孔、锚栓、
支座钢板等）的尺寸、高程及平面位置应符合设计要求。
（4）构件安装就位完毕并经检查校正符合要求后，方可焊接或浇筑混凝土固定构件。简支梁的
安装应采取措施保证梁体的稳定性，防止倾覆。
（5）对分层、分段安装的构件，应在先安装的构件可靠固定且受力较大的接头混凝土达到设计
强度的80%后，方可继续安装；设计有规定时，应从其规定。
8
（6）分段拼装梁的接头混凝土或7砂浆，其强度应不低于构件的设计强度；不承受内力的构件的
1
9
4
接缝砂浆，其强度等级应不低于 M180。需与其他混凝土或砌体结合的预制构件的砌筑面应按施工缝处
3
信
理。 微
系
（7）构件吊运安装时，联其起重安全应符合相应的规定。吊运工具、设备的使用技术要求，应按
题
起重吊装的有关规定执行押。
准
2）简支梁、板的精安装应符合下列规定：
（1）安装前应制订专项施工方案，安装的方法和安装设备应根据构件的结构特点、重力及施工
环境条件等综合确定；对安 装施工中的各种临时受力结构和安装设备的工况应进行必要的安全验算，
所有施工设施均宜进行试运行和 荷载试验。
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1
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9
8
4
信
3
微
（2）安装前应对墩台的施工质量进行检验，并应对支 座或临时支座系的平面位置和高程进行复测，
联
合格后方可进行梁、板等构件的安装。
唯
一
（3）采用架桥机进行梁、板构件的安装作业时，其抗倾覆 稳定 系数应不小于1.3。架桥机过孔时，
应将起重小车置于对稳定最有利的位置，且抗倾覆稳定系数应不小于 1.5；不得采用将梁、板吊挂在
架桥机后部配重的方式进行过孔作业。
3）先简支后连续的梁，其施工应符合下列规定：
（1）先简支安装梁的施工应符合《公路桥涵施工技术规范》JTG/T3650—2020的规定，当设置临
时支座进行支承时，对一片梁中的各临时支座，其顶面的相对高差应不大于2mm。
（2）简支变连续的施工程序应符合设计规定。
（3）对湿接头处的梁端，应按施工缝的要求进行凿毛处理。永久支座应在设置湿接头底模之前
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安装。湿接头处的模板应具有足够的强度和刚度，与梁体的接触面应密贴并具有一定的搭接长度，各
接缝应严密不漏浆。负弯矩区的预应力管道应连接平顺，与梁体预留管道的接合处应密封；预应力锚
固区预留的张拉齿板应保证其外形尺寸准确且不被损坏。
2.支架上现场浇筑梁（板）
梁式桥梁、板的现场浇筑可采用满布支架或梁式支架。现浇支架应符合下列规定：
（1）支架应稳定、牢固，其地基应有足够的承载力。支架位于水中时，其基础宜采用桩基；对
弯、坡、斜桥，其支架的设置应适应梁体相应几何线形的变化，且应采取有效措施保证支架的稳定性。
（2）满布支架的地基表面应平整，并应有防排水措施；满布支架位于坡地上时，宜将地基的坡
面挖成台阶；在软弱地基上设置满布支架时，应采取措施对地基进行处理，使其承载力满足施工要求。
（3）梁式支架各支点的基础应设在可靠的地基上，当地基沉降过大或承载力不能满足要求时，
宜设置桩基或采取其他有效措施进行处理。梁式支架不宜采用拱式结构；必须采用时，应按拱架的要
求施工。
（4）对梁式桥现浇支架，应根据支架的类型和结构形式、地基的沉降量和承载能力，以及荷载
大小等因素，按规定确定是否采取预压措施。
（5）梁式桥跨越需要维持正常通行（航）的道路（水域）时，对其现浇支架应采取防碰撞的安
全措施，并应设置必要的交通导流标志，保证施工安全和交通安全。
梁式桥现浇施工时，梁体混凝土在8 顺桥向宜从低处向高处进行浇筑，在横桥向宜对称进行浇筑。
7
1
混凝土浇筑过程中，应对支架的变形4 9、位移、节点和卸架设备的压缩及支架地基的沉降等进行监测。
8
3
信 2.5.5 涵隧工程主体结构及防水
微
1.涵隧工程主体结构 系
联
涵隧工程主体结构主要题包括垫层、顶板、底板、墙体。施工时，需要的机具有混凝土泵车、吊车
押
等，需要的材料有钢筋、准混凝土、模板等。基坑开挖、模板支架搭设、钢筋混凝土浇筑以及基坑回填
精
应满足设计和施工技术规 范要求，其中达到危险性较大分部分项工程范围的，还应执行《民航专业工
程危险性较大的工程安全管理规定（试行）》有关规定。
2.涵隧工程防水
地下工程防水方案应根据工程 规划、结构设计、材料选择、结构耐久性和施工工艺等确定。地下
工程迎水面主体结构应采用防水混凝土，并应根据防水等级的要求采取其他防水措施。
1）防水混凝土
防水混凝土应满足抗渗等级要求，并 应根据地下工程所处的环境和工作条件，满足抗压、抗冻和
抗侵蚀性等耐久性要求。
2）卷材防水层 8
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卷材防水层宜用于经常处在地下水环境，且受 侵蚀性介质作用或受振动
8
4作用的地下工程。卷材防
信
3
水层应铺设在混凝土结构的迎水面。
微
铺贴各类防水卷材应符合下列规定：
系
联
一
（1）应铺设卷材加强层。
唯
（2）结构底板垫层混凝土部位的卷材可采用空铺法或点粘 法施工，其粘结位置、点粘面积应按
设计要求确定；侧墙采用外防外贴法的卷材及顶板部位的卷材应采用满粘法施工。
3）涂料防水层
涂料防水层应包括无机防水涂料和有机防水涂料。无机防水涂料宜用于结构主体的背水面，有机
防水涂料宜用于地下工程主体结构的迎水面，用于背水面的有机防水涂料应具有较高的抗渗性，且与
基层有较好的粘结性。
4）止水带
（1）止水带型式和尺寸的确定应考虑下列因素：
①由接缝变位及缝内水压力引起的最大可能应力应小于材料的设计强度。设计强度的取值应考虑
尺寸效应、蠕变等因素的影响。
②在水压力和接缝位移作用下，止水带应不发生绕渗或尽量避免发生绕渗。
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（2）止水带的安装应符合以下要求：
①止水带的安装应符合设计要求，止水带的中心变形部分安装误差应小于5mm。
②施工中应封闭开敞型止水带的开口，防止杂物填塞开口。
2.涵隧工程防水
2.6 飞行区附属主要设施
2.6.1 飞行区附属设施的组成及功能
消防管网是飞行区附属设施之一。它是一个专门设计用于火灾应急和消防灭火的管道系统，通常
包括一系列管道、阀门、水泵、喷头和其他设备，旨在将水或灭火剂从水源输送到火灾发生地点，以
进行灭火和火灾控制。
飞行区物理围界由围栏（墙）和防7 8攀爬设施两部分组成，防攀爬设施应位于围栏（墙）的顶部，
1
9
与围栏（墙）连接牢固，围栏（墙8）4底部应建有墙基或地梁。围栏（墙）及其配套设施的作用是使飞
3
信
行区与航站区及周边地区隔离，微要求能防攀爬、防钻、结构稳固、安全。
系
此外，飞行区附属设施联还包括飞机地锚、巡场道路、服务车道、道面标志等。
题
押
准
精
2 .6.2 消防管网工程
消防管网工程主要包括消防井/水池工程， 消火栓、阀门、泵房等机电设备
8
安装工程；施工内容
1
7
包括沟槽开挖、管道基础施工、管道安装、沟槽回填等。 9
8
4
2.6.3 围 界工程 信
3
微
航空器活动区周界应修建物理围界及配套设施，使 之与公共活动系区隔离。物理围界应坚固耐久，
联
防止人员、车辆和可能对航空器造成威胁的动物进入。 一
唯
物理围界主要有钢筋网围栏、砖墙围栏、钢筋混凝土板块 （ 条）围栏等类型，由围栏（墙）和防
攀爬设施两部分组成。防攀爬设施应位于围栏（墙）的顶部，与围栏（墙）连接牢固；围栏（墙）底
部应建有墙基或地梁。
2.7 飞行区场道工程新技术
2.7.1 土石方工程施工新技术
土石方压实意义重大，直接影响道面设施的安全与寿命。有效的压实不仅能够显著地提高道面整
体承载力，还可以提高工程的抗渗透性和气候稳定性，从而延长其服务寿命。
传统控制和检测方法存在一些不足。传统的压实检测方法一般是随机抽样的点测法，主要有：环
刀法、灌砂法、灌水法等破坏性方法或核子仪、无核密度仪等无损检测方法。
它们存在以下不足：①覆盖密度有限，不能提供全面压实信息；②无法实时获得压实信息，结果
滞后于压实过程，不能及时发现欠压、过压的现象；③受人为因素影响大，需要检测者有熟练的操作
能力；④费时、费工，对土基结构层具有一定的破坏性。
智能压实控制系统如图2.7-1所示。
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该系统适用于机场、公路、大坝、铁路等设施的土基压实，采用厘米级高精度定位技术和智能传
感器，可实现对土基压实遍数、速度、松铺厚度等数据的全自动记录、分析，实时控制。基于云管端
一体化模式，开发针对驾驶员、监理、业主等多对象的应用产品（Pad端、Web端、Phone端）；产品
实现了从传统的点式、事后检测升级为面域、过程控制，大大提高了压实质量和施工管理水平。
典型系统组成如下所述。
1）定位系统：基于GNSS技术，实时采集压路机的位置和速度信息，精度达厘米级。
2）采集系统：振动传感器实时采集压路机钢轮的振动响应，并进行相应的解调分析与指标计算；
温度传感器实时采集路面的温度。
3）显示系统：采用工业级Pad，实 时可视化当前碾压信息；通过Web端和Phone端，实现管理方
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对当前与历时压实状况的监控。 9 1
4
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智能压实控制系统的关键在信于3解决连续压实指标与验收指标的相关性问题，适应不同类型填料路
微
基。 系
联
题 2.7.2 机场道面施工新技术
押
装配式水泥混凝土道准面技术是一种道面更新修复和快速修筑技术，它是将混凝土最费时的凝结硬
精
化及强度增长过程置于预制厂里，当其强度达到设计要求后，再运输到施工现场，利用吊车进行装配
安装，在处理好注浆和接缝 后即可开放交通。装配式道面具有工厂预制、现场装配和快速开放的特点，
显著减少现场施工对于交通的影响，可实现水泥混凝土路面的快速修复与新建。
装配式水泥混凝土道面板技 术主要突破了装配式结构设计方法、高精度预制工艺与质量控制技术、
既有道面低干扰快速破除与安装工 艺、接缝构造及传力方式、基于压力控制的板底注浆工艺以及基于
三维扫描与虚拟装配的路面三维尺寸控 制技术等多项关键技术。对于装配式道面板的设计而言，主要
包括平面尺寸、厚度、高程和配筋设计， 需要综合考虑交通荷载、吊装受力、温缩效应、新旧道面板
的协同效应和运输存储能力等多个因素。
装配式水泥混凝土道面施工流程与主要环节 包括：（1）装配板设计（2）
8
装配板预制（3）装配
板养护（4）装配板吊装（5）装配板调平（6）装 配板注浆，如图2.7-2所示9 1。
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信
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联
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在国家“双碳”政策、《交通强国建设纲要》等政策和纲领性文件的引导下，道路基础设施逐渐
向绿色化和智能化迈进。需要充分利用装配式技术，驱动施工标准化和精细化的发展，减少施工过程
产生的环境污染和能量消耗，并结合新型智能传感器件和计算设备，助力道路基础设施的数字化。
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