AI 越猛,柴油机越忙

行业老登 · 算账派的产业观察

替它续命的，恰恰是 AI

先说结论——柴油机不是夕阳产业，是护城河产业。而且这两年往护城河里注水的，恰恰是最“电气化”的那帮人：搞 AI 的。

一、先把账算清楚

2026 年 7 月 8 日，潍柴牵头的“高性能柴油机关键技术及应用”拿了国家科技进步二等奖。这是国家层面的账本，不是企业自吹。

里头三个数最硬。

一个，本体热效率 53.09%，世界纪录。这条线走得明白：2020 年 9 月 50.23%，2022 年 1 月 51.09%，2022 年 11 月 52.28%，2024 年 4 月 53.09%。四年，四次，四次都是世界第一。最低燃油消耗率压到 165 克每千瓦时。

一个，B10 寿命突破 200 万公里。翻译过来就是：一百台机器跑到报废，九成以上能撑过 200 万公里。耐用这件事，做到头了。

一个，排放。氮氧化物、颗粒物比国际主流竞品分别好 51% 和 62%，国内第一家拿到国六严苛排放认证的重型柴油机。

把热效率折成钱：一台重型牵引车一年跑 25 万公里，热效率从行业常见的 45%~46% 提到 53%，一年省柴油一万二千升左右；按柴油 7.8 元一升，一年省下将近十万块。

一台车一年省十万。全国在跑的柴油商用车有多少台，乃们自己乘。

本登看事情习惯先找“骗不了的量”。这东西既骗不过热力学第二定律，也骗不过跑长途的司机——省下来的油钱，是要在加油小票上一分一分显出来的。

行业面上也不像夕阳。2026 年上半年，国内多缸柴油机卖了 238.56 万台，同比涨 10.7%。分场景看更有意思：商用车用涨 8.71%，工程机械用涨 7.65%，农机用涨 14.60%，船用涨 23.59%，发电机组用涨 23.69%。

注意最后两个。船用和发电，涨幅是商用车的两三倍。

这不是巧合。这就是本登下面要讲的重点。

二、最反直觉的那件事：AI 在烧柴油

乃们想一个问题：全世界都在讲算力、讲芯片、讲电。

那么，一座 Tier3 以上的数据中心，市电断了靠什么？

UPS 顶不了几分钟。真正能长时间扛住算力集群负荷、保证数据不丢业务不断的，是大缸径柴油发电机组。

看数：

• 2026 年 1 到 5 月，我国柴油发电机组出口同比涨 24.64%，核心增量集中在 800 千瓦以上大功率机组
• 2025 年全国柴油发电机组细分市场规模 125 亿元，同比涨 53%；2026 年预计 134 亿元
• 数据中心已经占到柴油发电机组销售额的约 64%
• 康明斯、MTU 这些外资厂商的订单，排到了 2027 年之后

换言之，AI 越猛，柴油机越忙。

这块过去是外资的天下。数据中心这种高价值市场，康明斯、MTU、卡特彼勒合计占着约 65%。现在海外产能饱和、交期拉长，缺口一开，国产往里挤：

• 潍柴 2025 年大缸径发动机营收 58.1 亿元，同比涨 65%；数据中心发电产品卖了约 1400 台，同比涨 259%。2026 年一季度，数据中心用发动机超 500 台，同比涨 240% 以上。
• 玉柴和罗尔斯-罗伊斯 2017 年合资的玉柴安特优，把 MTU 的 S4000 系列大缸径发动机放到国内生产；2025 年前三季度发电用大型发动机卖了 1821 台，同比涨超 70%。玉柴船电今年 1 月已向港交所递交招股书。
• 上柴那边（现在的动力新科），2025 年大功率电站发动机 1117 台，同比涨 53%，与三菱重工有合作。

有机构测算，2024 到 2027 年，国内智能算力领域对应的柴油发电机需求要从 4426 台涨到 12327 台，市场规模过 500 亿。

所以得谢谢那些唱衰的人。他们越唱，这行当的人越清醒——然后发现最舍得掏钱的客户，是那帮搞大模型的。

三、把口径拆开，看电动化到底走到哪一步

讲到这儿，肯定有人不服：你光说好的。新能源重卡都反超柴油了，还嘴硬？

这个数不假。2026 年 8 月，国内新能源重卡单月渗透率 47.11%，同比提了 20 个点，连续三个月销量超过柴油重卡；柴油重卡保有量环比“18 连跌”、同比“52 连跌”。

但账得拆开算。

第一层，渗透率是销量口径，不是保有量口径。

同期国内重卡保有量约 951.79 万辆，其中柴油 778.14 万辆、LNG 114.68 万辆、新能源 58.12 万辆。

换算一下——新车销量里新能源已经反超柴油，可在路上跑的车队里，柴油还占着八成二，新能源不到一成。

销售增速与车队结构，是两码事。把这两个口径混着说，就是耍流氓。

第二层，“三分天下”不是修辞，是现实分工。

• 港口、钢厂、矿山短倒，日均三百公里以内——纯电的地盘：电价便宜、路线固定、场站能集中充电
• 气源丰富的中长途干线——LNG 的，份额已超 60%
• 超长干线、极寒工况、海外出口——柴油退守到这里

北航的徐向阳在今年 TMC 年会上算过一笔账：大载重长里程的干线运输，400~600 度电的纯电重卡，受电池折旧和载重亏损拖累，全生命周期成本反而跑输混动。

还有个硬约束：高速上的大功率充电桩，覆盖率不足 14%。

第三层，柴油消费被替掉了三成，还剩七成。

按卓创资讯的测算，2026 年 8 月，新能源重卡和 LNG 重卡对柴油消费的替代量约 558 万吨，占当月柴油消费的 29.7%。

三成。不小了。可反过来看，还有七成。

而且十一部委《推动新能源重卡规模化应用实施方案》定的目标是：2030 年新能源重卡渗透率 40%、保有量突破 160 万辆。

看清楚，2030 年，保有量 160 万辆。分母是 950 万辆。

这就是本登讲的大势。电在拿地，拿的是短倒、固定线路、有补能条件的地；剩下的地块，它不是不想要，是够不着。

所以别问“电卡能不能替柴油”，要问“我这趟活儿运距多少、满载几成、场站能不能锁谷电”。账是这么算的，不是喊口号喊出来的。

四、国七来了：门槛越高，护城河越深

今年还有一件事，很多人没留意。

国七排放标准，2026 年 3 月 1 日起已经在 17 个省市试点；4 月，生态环境部环境标准研究所开过征求意见稿技术审查会。行业普遍预期，2028 年前后全面实施。

国七对柴油车狠到什么程度？氮氧化物限值要降到 30 毫克每公里以下，比国六再收紧约 60%；而且要求车辆跑到 25 万公里之后，排放还得合规。

这一刀下去，要砍两种人。

一种是技术跟不上的。要满足国七，柴油商用车得上紧耦合 SCR、双尿素喷射、氨逃逸催化剂、双路氮氧传感器，DPF 和 SCR 还得同步升级。有机构算过，国七阶段后处理系统的单车价值量，比国六抬升约 50%。

另一种是靠低价组装混日子的。柴油发电机组这边，行业前十家的市场份额已经从 2020 年的 35% 涨到 2026 年的 52%。小厂在出清。

换言之，标准越严，门槛越高，越是有自主技术的那几家在收地。

这是好事还是坏事？对行业是好事。对只会拧螺丝的，是坏事。

顺便提一句：重型货车保有量将近 900 万辆，不到汽车保有量的 3%，可排放的氮氧化物占全国机动车排放的 80% 以上。超七成的柴油消耗、超 50% 的氮氧化物排放，来自柴油机。

所以环保这根鞭子，怎么抽都会先抽到柴油机身上。而它也确实是这些年进步最快的内燃机门类——这一点，不要睁着眼睛不认。

五、真正的账，在零件上

上面讲的都是整机的账。本登真正想聊的是另一件事——

国产柴油机这一路，最难的从来不是“造出一台机器”，是机器里那几个零件。

曲轴：从带钱求人，到全球第四

船用低速柴油机是远洋船舶的心脏，曲轴是这台心脏的脊椎。一根几十上百吨，要在一整根锻件上把十几个曲拐的相位、同轴度做到丝级。

上世纪 90 年代，中国造船业起来得快，可曲轴造不出来。国内没有专业厂，企业带着钱去韩国、日本求购，好话说尽也不一定买得到。行业里管这叫“船等机、机等轴”——船造好了等发动机，发动机造好了等曲轴。

大连华锐曲轴 2006 年 8 月注册，2007 年底完成首支试制。到 2023 年 6 月，第 1000 支下线——W12X92DF，重 487.978 吨，装的是当时全球最先进的 23000 箱集装箱船。累计配套柴油机近 2316 万马力，中国第一、全球第四。

再往后，连锻件这一环也补上了：上海电气旗下的上重铸锻交付了首套国产 X92 大型船用低速机曲轴锻件，并拿到 WinGD 缸径 96 厘米及以下二冲程机曲轴锻件的专利认证；中船武汉重工的首支 6X92 曲轴毛坯也完工了，WinGD 系列曲轴毛坯实现全覆盖。

“国轮国机、国机国轴”这句话，讲了几代人，是在这几年才真正落地的。

车用柴油机：一段借腹生子的旧账

本登还记得2011 年的一次吵架，特别有意思。当年吵的是重卡柴油机该用高压共轨还是单体泵。有人不忿，说国内重卡三巨头，重汽已经把 25% 的股份卖给了 MAN，为的是解决欧四、欧五排放的动力问题；东风用的是雷诺技术的柴油机。

那是 2011 年。当年国产重卡的心脏，基本是别人的。

把这条线和今天那台 53.09% 放在一起看，乃就知道这十几年发生了什么。

不是同一台机器改改参数，是整条技术链条换了一遍血。

顺手纠正一个讹传

群里常有人把国产舰船柴油机说成“MTU 血统”。这是想当然。。。

中船河柴的 CHD620／622 系列，技术渊源是德国曼海姆的 TBD620／622——曼海姆这家公司后来被道依茨并购，又转卖给了卡特彼勒。所以河柴 CHD622 系列和卡特彼勒 C35 系列指标几乎一致，是因为上溯到同一个爹，跟 MTU 没半点关系。

搞清楚血统不是为了攀亲戚，是为了知道“自主”两个字到底站在哪一层地基上。

六、军用的那一份账，摆在明面上

前面讲的都是能看见的账。还有一份账不常摆到桌面上——军用的那一份。

而军用恰恰是柴油机技术真正的试验田：民用上舍不得用的东西，先在这里试。

坦克：100 式那台“老 V12”，是换了岗位，不是没换

群里去年 9 月吵过一架。

起因是有群友去翻了公开资料，说 100 坦上装的还是老旧的 150HB 系列 V12 发动机。结论下得很重：这就是机械化时代惯性思维的集中体现，强烈抵制。

这话本登只同意一半。

先把 150 系列的家底摆出来。150HB 是中国北方发动机研究所做的第三代装甲车辆动力，1982 年立项，1999 年定型。V12，缸径 150 毫米、行程 160 毫米，双涡轮增压中冷，上高压共轨电喷。基础型 1200 马力，装 99 式；改进型 1500 马力，装 99A；2020 年前后披露的终极型号到 1600 马力，功重比过了 24 千瓦每吨。前后四十年，这条线一直在改——真正老的地方，是它的型号编号。

再看 100 式。公开报道里的口径是：40 吨级，105 毫米无人炮塔，混合动力——一台 1500 马力级的柴油机，接电池，接两台电机驱动履带。公路能跑 80 公里每小时；某些情况下可以关掉柴油机，纯电静音潜行。

两条线摆在一起，事情就清楚了。

老机器没换，是它干的活换了。

过去这台 V12 直接推履带，是出力的；现在它主要去发电。40 吨的车敢做到这么轻、敢塞上五部雷达和一堆传感器、敢在战场上关掉发动机装哑巴，靠的都是这一层电。

电机补扭矩、柴油机待在自己最省的转速带上——这条路线在民用重卡上还在论证，坦克已经列装了。

所以那位群友，方向看对了，结论下错了。150HB 的编号确实老，可它在 100 式上不是“沿用”，是“转岗”。

顺手纠一个数。

群里有人说，咱们坦克发动机的升功率到了 88 千瓦每升。这个数不能拿出去用。按公开参数折：1500 马力合 1103 千瓦，V12、150 缸径 160 行程，排量约 39 升，算下来是二十八千瓦每升上下。88 千瓦每升是 F1 的水平，这个寿命要求下的活塞式柴油机做不到。

那它比民卡高多少？民卡一般 30 千瓦每升上下。所以坦克机的升功率，其实不比民卡高多少。

它高在别的地方：体积、响应、能在 2200 转连续跑八小时、能在零下几十度一次打着。军方追的是功率密度和可靠，不是热效率——公开资料里 150 系列的燃油消耗率是 198 克每千瓦时，比前面那台民机的 165 高一截。

这不是落后，是取舍：坦克不跟你算油钱，它算的是这股劲什么时候来、来得多猛。

而 100 式改混动，妙处恰好在这里——最费的活交给电机，柴油机退回自己最省的区间。油钱这本账，是用“少用”给解掉的。

舰艇：054B 的心脏，换成了自己的名字

军舰这笔账，比坦克更直白。

先看老一代。054A 的动力是 4 台 16PA6V-280STC 柴油机，单台额定 5184 千瓦。这个型号是法国 SEMT Pielstick 的授权产品。再往后的新批次，换成德国 MTU 授权生产的机器，理由是降噪更好。这里要跟前面那个讹传分清：054A 这批是授权生产的进口型号，跟河柴 CHD 系列不是一码事——后者的血统是曼海姆。

换言之，054A 那批舰的心脏，是买来图纸在国内造的。

再看 054B。4 台 CS16V27 中速柴油机，单台推进功率约 7280 千瓦，总功率 29.12 兆瓦，两轴，全柴动力，28 节以上，满载五千五到六千吨。

这里头有两件事值得说。

一件是型号。CS16V27 是国产型号，不是哪一家的授权。从“造法国人图纸上的机器”，到“六千吨的舰拿自己型号的柴油机扛完全部动力”，这中间跨过的不是功率，是设计权。

另一件更有意思：这么大一条舰，没用燃气轮机。全柴。

而柴油机在这里的活，也不只是推桨——054B 的电要供双面有源相控阵、要供 32 单元垂发，还要给将来的高能武器留余量。有位群友今年 9 月还在推演下一代的排法：放大舰体，高速用两台 CGT30 燃气轮机，巡航用两台 CS16V270。这个方案的潜台词是，CS16V27 已经是这一代的巡航标配。

顺手记一笔群里提过的旧账：052D 的柴油辅机，单台只有 4.9 兆瓦，还不如 054A 的主机。大舰“电不够用”这件事，是海军这几年真正在意的——所以大家都在往综合电力上走。

至于 054B 到底算不算综合电力推进，公开渠道的说法不统一：部分公开资料按“全柴直接传动”记，一些自媒体坚持是全电。这个分歧本登替他们定不了。

但有一件事没有分歧——它的原动机，是四台柴油机。

吵来吵去，柴油机还是那台柴油机。

军卡：最难的一档，账最难看

最后一小块，军卡。

群里有人讲得最实在：民用卡车不强调越野，是因为路好；军卡要越野，就得在动力、零部件结构强度、负重轮数量上全面加强——这么一加，经济指标会变得非常恶劣。

高原缺氧、野外维修、连续重载，三样凑在一起，对发动机的要求比民卡苛刻得多。所以军用重卡这一块，是柴油机最难的一档，也是最不容易被电替掉的一档——战场上没有补能条件，比干线上没有补能条件更极端。

而这块现在正好吃到民用的溢出：长城在搞越野车柴油混动，全柴搞出了柴油混动发动机，群里有人拿自己的车算过——高速上百公里从七个油降到四个。

军卡要的正是这一口：同样的油跑更远的路，同样的马力更小的热信号。

一句话收这三笔账

坦克：柴油机从推履带，改为发电。

军舰：主机从授权型号，改为自研型号，同时兼起电站。

军卡：从纯机械，改为油电混动。

军用柴油机这十年，做的是同一件事——从“出力”的位置，挪到“发电”的位置。

这就回答了一开始那个疑问：为什么船用和发电用的柴油机，涨幅是商用车的两三倍。

因为需要稳定电力和大扭矩的地方，柴油机不但没退，还在往核心位置挪。军用和发电，本来就是同一种需求。

机器不换，位置换。这才是本登看柴油机的角度。

七、机器不换，燃料换

最后说长线。两句话。

第一句：船用这块，欧洲人开始排队买中国主机了。

2026 年 3 月 16 日，中船发动机的首制 WinGD 6X72DF-A-1.0 氨燃料低速机在青岛交验，这是中国第一台正式商品交付的氨燃料船舶发动机，氨燃料模式下二氧化碳零排放。中船发动机已具备批量生产能力，四个装配试验台位，年产二十余台；WinGD 手里的 X-DF-A 早期订单有 40 台。

甲醇这边，2026 年 5 月，中船三井交付了全球首制的 9X92DF-M-1.0-LPSCR 甲醇双燃料低速机，装上 14000 箱集装箱船，甲醇替代率超 95%；同月，沪东重机镇江厂区交付全球首制 6X62-1.1-HPSCR，缸径 620 毫米。

过去中国船厂是买国外的发动机来装船体。现在挪威的 Wallenius Wilhelmsen、德国的 Hartmann、希腊的 EFNAV 这些欧洲船东，订船时主动指定要中国产的双燃料主机，排队等发动机下线。

2025 年中国新接绿色船舶订单的国际份额 69.2%，2026 年一季度提到 80.2%；今年 1 到 7 月，全球替代燃料新船订单里，中国船企拿了 76.6%。

从“买发动机装船”到“别人指定要我们的发动机”，这个转身，比任何口号都实在。

第二句：换的是燃料，不是工业体系。

玉柴今年 7 月在天津展出的 YCK06H 氢内燃机飞轮增程系统，是国内第一款商业化落地的燃氢增程动力，配 120 千瓦电机，面向公交、环卫、城配轻卡。它不需要燃料电池级 99.9% 的高纯氢，工业副产氢就能用，零下 30 度能正常启动。氨内燃机 YCK15A 也在推。

潍柴那边，甲醇、氢、生物甲烷的低碳零碳路线都铺开了，今年 8 月还落地了内燃机行业第一个“零碳工厂”。

甲醇、氨、氢，分子式换来换去，可它们要用的还是那一整套东西：缸体、曲轴、增压器、喷油系统、电控标定、锻件工艺。

换的是燃料，不是工业体系。

这就是本登说的护城河。

至于柴油机什么时候真被替下去？本登心里并没有靠谱的估计。

但窃以为大体而言，以十年为单位算，柴油机的阵地丢不了。它在等的是燃料换代，不是被人抬走。而且在这十年里，它还得替全世界最贵的那些服务器，保着电。

看后续吧。

本文为行业老登的独立产业观察稿，文章观点不代表本人任职的单位。