夜雨聆风
【文/观察者网 熊超然】
4月9日，日本媒体《日经亚洲》撰文称，随着汽车行业进入软件主导竞争的时代，像中国电动汽车制造商比亚迪这样的车企，正通过无线软件更新来提升自身优势，希望以此延长车辆的使用寿命，并最终开辟新的收入来源。
“更新换代才是王道（Freshness is king）”，报道援引中国研究公司Ways的数据显示，比亚迪在2025年为其“海洋”和“王朝”品牌旗下的车型发布了200次软件更新，数量位居所有汽车制造商之首，可谓引领了行业潮流。华为和赛力斯联合打造的电动汽车品牌问界，以及零跑汽车等新兴车企，也发布了数量相对较多的更新。
相比之下，特斯拉在中国市场发布的软件更新数量较少，仅有16次，丰田汽车为8次，大众汽车为5次。不过，日媒在感慨中外车企软件更新次数的同时，仍不忘夹带私货，在副标题处酸溜溜地找补了一句：“特斯拉开创的理念被中国车企推向新高度。”
用户即使是在购车之后，车辆性能仍可提升，这种所谓的“软件定义汽车”（Software-defined vehicles），正开始决定汽车制造商的竞争力。《日经亚洲》称，尽管特斯拉率先采用了此类车辆所使用的空中软件升级技术（OTA，over-the-air），但中国汽车制造商在这方面的推进更为积极。
在中国市场，大多数的OTA更新，主要集中在车辆设计与控制、驾驶辅助以及系统相关技术方面。
今年2月中旬，比亚迪宣布，对比亚迪汉L轿车的功能进行一次无线更新。比亚迪汉L于2025年4月作为“王朝”系列车型推出，自该车型上市以来，这已是在不到一年时间内进行的第四次更新。
此次更新的亮点，是比亚迪最新的驾驶辅助系统。该系统于今年1月下旬发布，提升了端到端技术的精度。在这一技术路径中，人工智能负责感知与决策，从而使其能够适用于更复杂的道路环境。
此次无线更新大约需要两个小时，用户只需耐心等待即可享受搭载最新技术的车辆。
日媒称，比亚迪之所以能够如此频繁地进行软件更新，是因为其自主研发了OTA更新所需的所有半导体和操作系统，以及实际执行更新功能的硬件。 “如果我们自己设计所有功能，就能快速准确地进行更新。”该公司的一名代表表示。
报道称，OTA更新正在从根本上改变汽车生命周期的概念。传统上，新车上市后，大约两年后会根据市场反馈进行一些小幅改进；而在六到七年后，通常会推出一款全新换代车型。
但“软件定义汽车”可以像智能手机一样，通过更新持续提升功能。如果无法以最新功能维持新鲜感，消费者流失便会迅速发生。
“消费者认识到，新能源汽车会通过OTA不断进化，”东风日产（日产汽车的中国合资企业）乘用车公司总经理关口勋表示：“为了跟上这一趋势，OTA更新必须在产品上市前就作为汽车生命周期的一部分进行开发。”
为了与中国厂商竞争，2025年4月，日产汽车在N7电动汽车上市仅两个月后就为其推送了首次OTA更新，此次更新包括启用新的应用程序并扩展语音识别功能。日产希望，通过每两到三个月推送一次OTA更新来提升客户体验。
同时，OTA具有延长车辆使用寿命的潜力。作为全球战略的一部分，丰田汽车将利用OTA延长其旗舰车型的新车销售周期。丰田认为，在无需加装新设备的情况下，车辆性能仍可得到提升，因此希望将整车彻底改款周期从传统的平均七年延长至九年。
需要看到的是，延长新车销售周期也会减少汽车制造商收回投资的机会。在中国，OTA技术已广泛应用，几乎所有更新都是免费的。因此，将OTA转化为新的收入来源也并非易事。
小鹏集团董事长兼CEO何小鹏表示，如果公司能够提供L4级或更高级别的自动驾驶，或许就能打破传统的新车一次性付费模式，转而采用订阅模式。
L4级自动驾驶是指在特定条件下实现完全自动驾驶，小鹏汽车的目标是通过端到端技术实现这一目标，公司计划仅向需要使用该技术的用户收取费用。
而作为OTA领域的先行者，特斯拉也开始改变其商业模式。自今年2月中旬起，特斯拉在美国和加拿大推出全自动驾驶辅助系统（FSD）的订阅服务，每月收费99美元。此前，该系统默认安装，用户只需一次性购买即可解锁。
由于电动汽车的需求出现一定程度的放缓，特斯拉希望通过订阅服务来获得稳定的收入。
来源｜观察者网责任编辑 徐殿翔
