夜雨聆风
张磊和载合卡车的出现，不仅是技术的变迁，也是一场认知的博弈。 |
重卡行业，一个承载着中国物流命脉却又充满残酷底色的战场。
900万辆重卡昼夜奔袭，连接着2000万名如候鸟般迁徙的司机。背后，是交通事故多发的风险，高强度、长时效的拉锯战让职业病和安全隐患如影随形。
作为中国最早研究智能驾驶的一批人，张磊认为，终有一天，智能驾驶会比人类操作更靠谱。这种判断源于他对行业和技术的了解，张磊2000年保送进入清华大学车辆与运载学院，师从李克强院士，博士课题专注于智能驾驶。在一切都还需要手搓的年代，从算法到电路，他把能做的都做了一遍。
抱着钻研自主科研的决心，张磊毕业后又进入航天系统，曾是中国运载火箭技术研究院最年轻的处长，管理多个百亿级的航天项目。2016年，国内智驾潮起。意识到多年前停留在纸面与实验室里的算法等到了产业化的奇点，他随即创办清智科技，做驾驶辅助系统，创造了赛道内现象级的产业并购案例。
在乘用车智驾逐步验证与AI算力大爆发的背景下，2023年，张磊正式躬身入局，创办载合卡车，专注于新能源智能网联重卡研发。他判断，现在的重卡赛道正处于无人驾驶爆发的“元年”，而这将是一个万亿级的市场。
相比起焦虑的行业，张磊的风格直接、坚决，从产品到销售都选择了一条更为正确但也最难的路：突破单车智能的局限，坚持车云一体；拒绝“油改电”，坚持全正向研发；拒绝传统经销，坚持直销直服。这意味着对行业来说，张磊和载合卡车的出现，不仅是技术的变迁，也是一场认知的博弈。
张磊坦言，创业90%的时间都是在遇到困难和解决困难，但也正是挑战让他感到兴奋。对于新能源重卡的未来，他充满期待。以下是对张磊的访谈：
国内最早的智驾研究者之一
36氪：回看你的经历，和车的渊源是非常深的，在清华从本科到博士都在和汽车打交道。
张磊：是的，我姥爷当年是天津汽车厂从业50年的八级技工，我小时候经常在汽车厂里玩，看我姥爷解决各种生产线上别人搞不了的“疑难杂症”，从此对汽车这个行业埋下了很深的印象和情感。所以保送到清华后，选志愿就选了汽车车辆工程，这也是一种缘分吧。
后来保研确定研究课题，又非常幸运地进到了李克强院士的课题组，是智能驾驶方向在国内很早的一批科研人员。当时还没有大模型，我开始研究如何把神经网络应用到智能驾驶方向，包括人机如何配合等等。
36氪：当时国内的智能驾驶发展情况如何？
张磊：当时国内的智驾还没有现在这样完整的产业链，在实验室里，从雷达到制动等都要自己做，包括整车的电子电器架构、控制板、液压电控制动、控制算法等等。我们把很多的驾驶员实车数据作为原始数据喂给BP神经网络去训练，再把神经网络推理出来的参数推给辅助驾驶系统，做针对不同驾驶员特性的定制化控制策略。其实理念跟现在大家做大模型，从训练到推理是一样的。
我在学校也和很多主机厂展开合作，特别是作为项目负责人和日产总部开展了为期5年的ADAS系统联合研发，自己一个人开发了一整套数据采集测试和算法分析系统。期间最大的体会就是他们对安全的重视程度非常高，也给我当时植下了无论是辅助驾驶还是无人驾驶，“安全是最重要的”这一理念。
36氪：你后来为什么选择进入航天领域？主要是做哪些事情？
张磊：2009年毕业时也有很好的机会进入汽车公司，不过当时我们国家的汽车行业大而不强，还处在传统的内燃机时代，国内市场基本是外资品牌的天下。我个人更希望能够进入到国家有自主科研技术的领域，为国家做贡献，当时正好航天体系里有一家国内最大的车辆装备研究所，因为大家经常关注航天火箭和国防装备，这些都需要车来运输或承担发射任务，我就这样进去了。后来又从研发转到管理部门从事航天装备的系统项目管理，积累了比较丰富的系统工程经验。
36氪：航天领域工作经历对你出来做汽车会有什么样的优势？
张磊：航天的“严慎细实”和对安全问题的零容忍是深入到航天人精神内核里的，这种东西不会被时间磨灭。无论是对技术、对客户还是对投资人，我们都是靠谱务实的态度。
具体到造车，我们专门请了航天的质量专家来给团队做培训。航天是“0和1”，火箭上天只有成功或失败，一根头发丝掉进去都可能导致发射失利。卡车在路上跑，要对司机、行人和车辆负责，特别是做智驾这么高精尖的方向，我们要把航天的理念和造车结合，在验证上回归车辆本质，确保万无一失。
另外，汽车行业也承接了很多航天的技术，包括我们现在车上用的很多复合材料就来自于航天。载合卡车除了智能化外，一个很大特点就是轻，它不是偷工减料的轻量化，是优化设计和找到合适的新材料的结果。
36氪：你之前曾经创办清智科技，为什么会选择从航天再次回到汽车领域，再次回来你的体感是什么样的？
张磊：2016年开始创业时虽然离开汽车行业有五六年了，但我一直想把我原来读博期间的积累和产业化能够结合在一起，加上当时汽车行业新能源蓬勃发展，智能化也开始做起来了，曾经的理想有了实现的可能性，我就下了很大的决心回到汽车领域创业。
当时主要做卡车和客车的驾驶辅助系统，也是国内量产比较早的，完整经历了行业起步期。我们花了很多力气在研发上，把辅助驾驶系统的价格从进口的几万块钱做到几千块，为技术的普及降低了80%的成本，也参与了很多国家标准的制定。这次创业也让我系统性地认识到了汽车供应链，理解研发、质量、采购、运营这些部门在主机厂和供应商角度是如何协同运行的。
我的体感一是政策相比2010年以前变得很友好，比如商用车领域开始有法规引导大家上辅助驾驶系统来降低事故率。二是行业本身也越来越重视智能驾驶，从一开始争论要不要上人工智能，到后面大家会意识到必须要发展大模型。
重卡无人驾驶时代已经到来
36氪：载合自创立后，一直致力做整车、底盘、辅助驾驶这些高安全属性的模块，为什么现在会选择来重点做无人驾驶？
张磊：我们判断，重卡这个赛道是一个面向六七万亿的公路货运大市场，其中人工成本占比很大，有25%-30%。另一方面，中国的卡车司机有2000万人左右，重卡的存量是900-1000万辆，这些卡车司机的平均年龄是43岁左右，而且每年都在涨，35岁以下的司机只占到卡车司机群体的11%。这就意味着，没有年轻人进来开卡车了，因为这个行业确实非常辛苦。
所以，重卡赛道司机成本高，且难吸引新人。另一方面，自动驾驶在乘用车领域已经做了大量的研发，AI大模型本身也发展迅速。综合下来，我觉得现在是真正去做靠谱好用的重卡无人驾驶的时候了。
36氪：无论是在学校或者在航天系统工作，都与自己真正出来创业是两回事，这个过程中你觉得比较有挑战的地方是哪里？
张磊：最有挑战的点在心力上。创业过程中有90%以上都是在遇到困难、解决困难，真正开心顺利的时候普遍来说不超过10%。在这样的情况下，怎么既保持激情，又要把这种激情传递给团队、合作伙伴、投资人、供应商，是很有挑战性的。
36氪：你对行业的判断的认知这些年发生了哪些变化？
张磊：一方面是整个能源生态发生了变化，对用户的购车、用车习惯也产生了影响。能源从原来的加油到现在分布式的充电，我们接触到的客户也从原来只关注车本身到现在关注全生命周期成本。大家会规划去哪充电、什么时候充电、充多少电。再比如说，重卡有车桥，车桥里有主减的齿轮，齿轮的不同速比会带来电机不同的转速，从而影响它的高效区。这本来应该是做车的人来研究，但客户已经自己在研究了，甚至说想找车厂去看能不能定制。
这个事对物流行业来说既是机遇也是挑战，从车厂的角色来说，就要根据客户的需求去深挖技术潜力。比如我们现在能做到根据客户的线路为他定制车型和算法，一场景一定义。
第二方面是与智能驾驶有关，从一开始汽车行业不接受人工智能，即所谓黑盒式的算法，到大家不得不接受，再到积极拥抱这个方向。从基于规则的算法到卷积神经网络，再到现在的端到端。很多汽车人都要经历这样的认知颠覆的过程。
36氪：你从了解到认可端到端用了多久？
张磊：我一开始就接受并认为这是方向。
36氪：为什么？
张磊：因为我觉得规则是不能穷举的。如果完全基于有限的认知去设计规则，比如出现什么情况就做什么动作，一是数据有限，二是规则的算法设计会很复杂，全是if else结构。
要知道交通流是最复杂的、规模最大的物理事件，路上掉个不同颜色的塑料袋可能都会有不同的结果，没法穷举，必须靠大数据以及模型的自我学习能力。那就要有高算力的硬件再加模型，这就很依赖产业链成熟程度。
36氪：但现在行业主流的路径是做单车智能，你什么时候意识到这个行不通？
张磊：我个人认为，L4和L3是两套体系，L3是既要求系统安全，还要求极端情况人随时接管，对人是很大挑战，L4则完全没有人兜底，要实现绝对安全。
而无论是辅助驾驶，还是L4方向，我觉得单车智能还有一些天然的缺陷。
第一，它的感知距离有限，无论是激光雷达、毫米波雷达还是视觉，200m基本是极限，到200m时，像素能呈现的信息已经很有限。特别是卡车重量一般都在40吨以上，制动的刹车距离就比轿车要长很多，对交通参与者的威胁很大，这种情况下纯靠单车感知，没办法留出来充足的安全边际。比如2024年的梅大高速塌方事故，这么多车掉下去了，这种极端情况是单车智能很难快速探测和响应的。
第二，大家都在卷单车智能，无论是数据算力传感器都会造成单车成本很高。成本一高，客户的接受度就会受影响，也会造成整个社会的资源浪费。
现在L4可能是百台级的量级，中国的汽车有三亿多台的存量，这么大规模的市场未来实现无人化，如果只基于单车智能，能否比现在人来驾驶的交通事故率低很多，对整个行业是非常大的挑战。包括大家都无人驾驶之后，怎么去调度这个交通流，都是未解难题，所以我们希望走车云一体路线。
36氪：什么叫车云一体，它最难的地方是在哪里？
张磊：车云一体简单来讲就是单车智能够用+云端调控兜底。
展开来讲，我们提出了“四层安全架构”，就像盖楼房基础要牢，第一层基础是非常安全的硬件，从整车角度开发“全冗余线控底盘”，而且车本身的基础性能优异，成为“结实好用的手脚”。第二层是吸取车规级功能安全L2的精华，把主动避撞做到位，包括高性能AEB、极端情况安全停车功能等。第三层是基于AI大模型的“聪明”的大脑，保障绝大多数情况下的智驾表现，最高一层是以“网联云控体系”为核心的全局调控，安全兜底。
难点方面一是如何保证车与车之间、车云之间的以及和基础设施之间的稳定可靠的通讯、定位以及信息融合处理。二是未来真正大规模应用之后，专针对无人车的AI 调度管理和控制也是一个挑战。
但是这也会让我们很兴奋，说明这是非常好的机会，能够真正建立起来我们的技术高点。我们后续发展也会陆续披露。
36氪：感觉载合一直在选一条看上去要更难的路。
张磊：是的。我们从产品设计研发上走难的路线，从产品质量控制上也在走难的路线，否则我就不会把最复杂严格的航天系统工程和质量理念引入到车里。其实商业化也是，商业化是一个公司稳健运营发展的基础，而我们从一开始就坚定地走直销直服。
36氪：为什么会做直销直服？
张磊：原来我们商用车这个行业都是经销商的模式，全国发展几百个经销商，每个经销商帮忙卖几台车，可能量就冲起来了。
但是这里边会有很多天然的障碍，比如车厂很难直达客户，而对于我们这类未来坚定走AI智能驾驶方向的企业来说，客户的场景信息、车辆运行的数据和客户对无人驾驶系统运营的反馈都是非常宝贵的。所以我们一定要走直销直服的模式，不光是在商业上去掉中间环节，还能够更好了解和响应客户需求这种需求。
36氪：在最初起步的时候是否非常难？
张磊：很难。在我们销售没有突破的时候，也是公司发展比较难的时候。因为我们要直接跑到客户那里，在没有任何背书的情况下，让客户花几十万买车。
我们大概经历了一年多时间修炼内功，做产品的打磨和销售服务体系的搭建，我觉得这主要靠两条：第一是团队的心力。对于创业来说，最重要的就是不要怕被别人拒绝，要对自己和产品有信心；第二条是回归商业本质，搭建高水平的团队，在起步期准确高效的把产品价值和客户需求本质链接。
36氪：你们发现的客户的需求本质具体指什么？
张磊：做物流行业的人都很朴实，就是围绕“算账”。这个车怎么能给我省钱？我怎么能够跑得好？比如车轻一吨，客户可以一年多省3万块钱运费，轻100kg还能省3000元，几千块钱对于客户来说非常重要的，他们很不容易。
甚至到未来真正的无人驾驶时代，客户拿你的无人驾驶车过去，也是算账。他要看你的可靠性、看你的效率，司机怎么培训、数字化怎么管理。而且AI时代背景下，客户也渴望提升认知，载合能把车卖出去，恰恰也是因为我们的团队不仅和客户聊车的问题，还要聊深层次的行业和技术问题，包括帮他们去对接一些关心的资源，比如补能、货源等等。
36氪：目前载合在“直销直服”上的布局进展如何？
张磊：我们目前在国内已经大概有十个省份实现量产交付了。我们是围绕具体的区域、具体的路线、具体的场景去展开，目前在陕西、四川、贵州、广东、河南、新疆，包括长三角苏州周边都有布局。所以现在这个数据飞轮已经转起来了，有了几千万公里的实际运营数据。
定义“物理AI”与重卡的无人化未来
36氪：载合卡车从创立之初就拒绝走油改电路线，非常坚决，原因是什么？
张磊：2021年国内开始有新能源重卡，当时的市场上应该都是油改电车型。2022年开始，特斯拉就已经在推完全正向开发的卡车，海外的卡车巨头像奔驰、沃尔沃，斯堪尼亚也慢慢从油改电开始往正向开发走。
载合作为国内重卡新势力，作为科技公司，想要跑出来，必须要在研发上建立自己独特的东西。如果还是走油改电的老路，我觉得没有未来。
而且油改电本身在智能化的天花板以及能效的上限都是存在的。传统油车的底层架构，从底盘这种硬件的架构，到电子电器架构、软件架构，都难以满足智能化的需求。
36氪：去年十月，载合向顺丰运营方交付了首批量产氢能重卡，这是否代表了载合未来的能源方向？
张磊：我比较坚定地相信氢能会是未来重卡行业能源解决方案的重要组成部分。最大的核心是它完全不依赖化石能源，而且零排放。对我们国家来说，这是一种自主可控的能源战略，氢能也是我们国家六大未来产业之一。
而且它本身有很多天然的优势，比如能够解决长续航的问题。电车受到续航所限，以现在的电池量产指标，500-600km是极限，但很多长途运输日均都要到800-1000km。只是目前制氢、储氢、运氢整个环节的降成本还在发展探索阶段，需要政策的持续培育。
我们推出了一个大电量、多气瓶的独创能量控制车型，实测能够跑到1500km，对于快递运输，基本上两天加一次氢就可以解决。虽然氢能车现在不是我们主要销售的车型，但是接触到的客户对这款车是很认可的，因为我们是国内很少能够实现高强度使用的氢能车，一天能跑800km，每天都在跑。目前市场上氢能车还是以短途运输为主，像我们这样的车型出来，对整个行业也是坚定信心。
36氪：我看很多公司会在氢能和纯电之间做“二选一”，载合为什么选择两者共同发展？
张磊：因为我们有非常强的整车研发能力。除了燃料电池和动力电池的动力配置不同，其他没有什么大的区别，所以对于我们来说没有技术难度。
我们核心是要做车和智驾，做一个整体的解决方案。至于用什么能源是客户更关心的，我们只要把车做好，不需要“二选一”。
36氪：你将重卡无人驾驶定义为“通用物理AI最大应用场景”，该如何去理解这句话？
张磊：大模型或者说语言模型目前主要是基于文本、视频和声音，以软件世界为主，但物理世界和纯软件世界有很大差别。物理世界有很多的不确定性，以重卡为例，速度快、重量大、使用工况复杂。大家在路上看到大卡车都挺害怕，它要面对各种各样的道路、天气，同时还要保证物流运输，所以重卡是一个和物理世界连接的非常丰富的入口。
36氪：这种高复杂度的入口，在商业价值和泛化能力上有什么潜力？
张磊：它的市场规模很大。900万的重卡对应2000万的司机，背后的人力成本上万亿，替代空间巨大。如果在重卡赛道，我们把运输终端的智能化做好，实现“车云一体”，那未来这些技术和基础理念其实能有很多泛化。比如现在很火的无人配送、快递小车，对于我们来说，原理是相通的。
36氪：从你的判断来看，目前重卡行业的无人驾驶处在一个什么样的节点？整个行业共同面对的核心问题是什么？
张磊：我觉得现在还是“元年”，刚刚开始。
主要的难点还是在安全和监管，就是怎么保证“真无人、真安全”。这需要通过大量的验证证明是真正安全的，而且不是“自证”，是要从行业、国家管理层面去认可。在技术上，未来都可以实现，都可以突破。
36氪：你对于重卡无人驾驶在未来的想象是什么样的？它最终会发展成什么样子？
张磊：我希望在未来，一是再也没有高强度疲劳驾驶和驾驶习惯差异问题，车辆将可以长时间运行，结合路况跑出最佳能耗，智能云端调度管理彻底解决重卡排队拥堵带来的通行压力和事故风险。二是“真安全、真无人”的车云一体L4技术全面普及，全社会物流成本下降到现在的1/3以下，道路安全大幅提升，事故率大幅下降。三是我们每个人的日常生活中，收发快递将更加低价便捷，出行更加安全通畅。
最后，我一直坚信人工智能不是取代人，而是让人变得更幸福。卡车无人驾驶并不是让物流公司/驾驶员失业，而是成为卡车资产持有方和运营方，把人解放出来，让科技为人赚钱。
我很期待这一天真正到来，载合也非常幸运能在这个大时代中有所贡献。
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