汽车质量人看汽车软件(3):控制器本身没有价值,系统才有

导读： 前两篇我们聊了汽车电子的复杂性和“驾驶员-车辆-环境”系统的基本框架。这一篇，我想聚焦一个容易被忽视、但对质量人极其关键的问题：为什么说“控制器本身没有价值”？以及，当汽车开始“跨界通信”，质量人的边界又在哪里？

一、一个反直觉的判断：控制器本身，对用户没有价值 先抛出一个可能让人不太舒服的结论：

单就控制器本身而言，它只是一种实现车辆目标行为的媒介，对用户来说并无价值。

什么意思？

用户买车，不是为了买一个 ECU； 用户踩刹车，也不是为了激活某个控制单元。

用户要的，是车能安全停下来，是制动过程稳定、可控、不跑偏，是功能带来的益处。

只有把控制单元和设定值发生器、传感器、执行器组成完整的系统，才能影响或监控被控系统，从而满足用户期望。

这就是系统思维。

对质量人来说，这一点尤其重要。 如果我们只盯着某个控制器、某个软件模块、某个零件去谈质量，就很容易陷入“局部最优、整体失控”的陷阱。

质量，从来不是某个零件的事，而是整个系统的事。

二、车辆控制系统的标准结构：五个组成部分 回到电液制动系统的例子。

它的组成结构，是一个非常典型的汽车电子闭环、开环控制和监控系统。

一般而言，一个车辆控制系统可以按元件分为以下几个部分： 

设定值发生器

传感器

执行器

控制器

被控对象

而在不同的控制器之间，还可以建立通信并实现数据传递。

如果再往上走一层，就是驾驶员-车辆-环境系统。

在这个更大的系统里，还包含着驾驶员和环境，这两者都会对车辆行为产生影响。

注意这里的定义：

“驾驶员”：指代所有使用车辆功能的用户，包括驾驶员和乘员；

“环境”：包含车辆附近的其他车辆、其他电子系统或工具，比如维修时与车辆连接并读写数据的诊断仪。

也就是说，驾驶员、车辆、环境之间，存在大量信号流。

三、一个容易被忽略的事实：电子功能的实现方式，用户根本看不见 在很多情况下，尤其是对于车辆中最为常见的嵌入式系统，电子功能的实现方式，对车辆用户甚至是不可见的。

用户感知不到 CAN 报文，感知不到控制算法，感知不到传感器融合。 

用户只能感知到：

车好不好开；

刹车灵不灵；

功能稳不稳定；

体验顺不顺畅。

这对质量人意味着什么？

意味着我们的质量视角，不能停留在“符合规格”“通过测试”上。 我们必须从用户可感知的功能层面，去反向审视系统设计、软件实现和集成验证。

否则，我们做的质量，就只是“自嗨式质量”。

四、汽车正在“跨界通信”，质量边界也在被打破 近年来，驾驶员与车辆、驾驶员与环境、车辆与环境之间信息交互的新技术不断涌现，创造了很多新功能。

举几个例子：

车联网：通过无线传输系统跨越汽车边界，把驾驶员/车辆与环境连接起来，为部分辅助驾驶功能奠定基础；

动态导航系统：依赖车辆与环境通信，基于实时路况等环境信息实现动态导航；

用户界面创新：语音控制操作系统和显示系统，已经在汽车上变得十分普遍。

这些趋势说明一件事： 

汽车不再是一个封闭系统。

通信，不再局限于车辆电子控制器之间。

在后续的内容里，我们会把通信分成两个概念来讨论：

车内通信（车载）

跨车通信（非车载）

对质量人来说，这意味着：

质量边界，从“车内部件”扩展到“车-云-路-人”；

质量风险，从“硬件失效”扩展到“通信中断、数据错误、接口不兼容”；

质量方法，从“检验把关”扩展到“全生命周期、全系统、全场景”。

五、写在最后 控制器本身没有价值，系统才有。 电子功能的实现方式用户看不见，但功能带来的益处，用户一定能感知到。

作为汽车质量人，我们过去更熟悉的是硬件、工艺、供应链。 但在软件定义汽车的时代，我们必须往上走一层：

理解系统，理解功能，理解用户，理解通信边界。

下一期，我们继续深入汽车电子系统的开发流程。

我们下篇见。