—— 基于德国汽车工业协会（VDA）、联邦统计局（Destatis）、联邦机动车管理局（KBA）、德国贸易投资署（GTAI）、NOW GmbH、弗劳恩霍夫研究所及主流财经媒体的公开数据

分析报告·  2026年9月

覆盖时段：1886—2026 预测视野：2026—2035

摘要

德国汽车工业是现代汽车的发源地，也是战后欧洲最重要的出口与创新引擎之一。自1886年卡尔·本茨为“专利机动车1号”申请专利以来，这条产业带经历了手工工场、流水线普及、战争动员与分裂、经济奇迹、全球并购、柴油排放丑闻，以及当前由电池、软件和中国竞争共同驱动的结构性重组。

截至2024年，德国本土乘用车产量约410万辆，商用车约35.1万辆，全行业营业收入约5361亿欧元，其中出口市场贡献约70%；从业人员约77.3万人，占整个制造业就业的14%以上。2025年本土乘用车产量回升至415万辆，为2019年以来最高，但行业总营收降至约5337亿欧元，平均就业降至约73.2万人，同比下降5.3%。零部件供应商就业降幅尤为剧烈。

本报告的核心判断是：德国汽车工业正在经历的，不是一次普通的周期调整，而是价值创造逻辑的迁移。内燃机时代的竞争优势——精密机械、模块化平台、全球经销网络与品牌溢价——并不能自动平移到电池、电力电子、操作系统与数据服务上。并购史表明，德国企业擅长“品牌收编与平台共享”，但在跨文化整合（戴姆勒—克莱斯勒）与金融杠杆收购（保时捷反向并购大众）上付出过昂贵学费。下一轮重组更可能发生在供应商层、电池与软件层、以及与中国、美国科技企业的股权或深度技术联盟，而非三家整车巨头之间的对等合并。

在能源路线上，德国产业与政策正在从“纯电单一路径”转向有条件的技术开放：乘用车以纯电（BEV）为主、插电混动（PHEV）与增程（EREV）作为过渡与补位，氢燃料电池与氢内燃机集中于重卡与特定高端乘用车场景。制造商在NOW GmbH的闭门调研中预计，到2029年德国新车约一半为纯电，2030年约60%。与此同时，VDA与Prognos更新后的就业情景显示，若监管框架不变，到2035年相对2019年可能再失去约22.5万个工作岗位。

一、德国汽车工业的历史坐标

1.1 起源：从工场发明到产业协会（1886—1918）

1886年1月29日，卡尔·本茨为其“专利机动车1号”（Patent-Motorwagen Nummer 1）申请专利，该车采用四冲程汽油发动机，被普遍视为世界上第一辆实用的内燃机汽车。几乎同一时期，戈特利布·戴姆勒与威廉·迈巴赫在坎斯塔特推进高速汽油机与四轮汽车。1897年，鲁道夫·迪塞尔制成第一台实用柴油机，为后来德国在商用车与高端柴油乘用车上的技术优势埋下伏笔。

早期德国汽车业是工程师主导的小批量手工业。1901年全国年产量仅约900辆。同年1月19日，戴姆勒、欧宝、大陆橡胶、艾森纳赫车辆厂等企业在艾森纳赫酒店Kaiserhof成立“德国机动车辆工业协会”（VDMI），这是今日德国汽车工业协会（VDA）的前身。协会的最初任务包括推动道路交通、抵制过重税负与责任立法、争取关税保护并规范车展。1923年VDMI更名为帝国汽车工业协会（RDA），1946年5月2日正式定名为Verband der Automobilindustrie。

奥古斯特·霍希先后创办Horch与Audi（Audi为Horch的拉丁语对译）。1896年海因里希·埃尔哈特在艾森纳赫创办车辆厂，日后成为宝马进入汽车业的跳板。这一时期的德国汽车更接近奢侈品与竞赛机器，尚未形成大众市场。

1.2 第一次集中：流水线、危机与品牌联盟（1919—1945）

1924年，欧宝率先按美国模式引入流水线，以4/12 PS“树蛙”（Laubfrosch）进入大批量生产。到1928年，欧宝以约37.5%的市场份额成为德国最大整车厂；1929年通用汽车收购其80%股权，德国汽车业第一次被深度嵌入跨国资本网络。

恶性通货膨胀与大萧条使大批资本薄弱的厂商倒闭。1926年6月28日，在德意志银行推动下，戴姆勒发动机公司与本茨公司合并为戴姆勒—奔驰股份公司，统一使用梅赛德斯—奔驰品牌。这是德国汽车史上最成功、也最具示范意义的对等合并。

1932年，在萨克森州立银行撮合下，奥迪、霍希、DKW与漫游者（Wanderer）组成汽车联盟（Auto Union AG），四环标志沿用至今。当时茨维考一带被称为“萨克森的底特律”。1937年5月28日，在德意志劳工阵线主导下成立大众汽车公司，委托费迪南德·保时捷设计“国民车”（KdF-Wagen）。到战争结束，约33.7万人分期付款认购该车，但没有一人在战时拿到成品乘用车——工厂被转用于军工。

必须如实指出：1933—1945年间，主要厂商深度卷入战争经济与强制劳动。这一段历史构成战后盟国接管、拆分与“去纳粹化”的制度起点，也解释了为何大众最初由英国军管、汽车联盟在西部从英戈尔施塔特重生。

1.3 经济奇迹与“德国制造”的全球扩散（1945—1989）

1945年12月27日，大众甲壳虫（Typ 1）在沃尔夫斯堡开始小批量生产，当年仅55辆。1949年10月8日，英方将大众移交联邦与下萨克森州。甲壳虫迅速成为西德出口符号：1955年8月5日第100万辆下线；1972年2月17日累计产量1500.7万辆，超过福特T型车成为当时全球产量最高的单一车型。

产量数据勾勒出“经济奇迹”的斜率：1949年西德乘用车产量约10.4万辆（大众约占4.65万）；1960年已达180万辆；1973年超过330万辆，其中59.4%出口；1989年达到410万辆，出口占比61.3%。同一时期，被动安全成为德国工程的另一张名片——1951年贝拉·巴雷尼在戴姆勒申请乘员舱与可溃缩区专利，1959年随W111车系量产。

东德走了另一条路径。1957年起特拉贝特在茨维考生产；艾森纳赫原宝马工厂在苏占区变为EMW/AWE，生产瓦特堡。1991年4月10日最后一辆瓦特堡1.3下线，九十余年的地方整车传统中断，随后由欧宝在当地重建工厂。东西德统一，使萨克森与图林根重新进入大众、宝马、保时捷与欧宝的版图。

1.4 全球化、平台帝国与柴油危机（1990—2015）

两德统一与欧洲单一市场，把德国厂商从“出口冠军”推向“全球制造网络”。大众在西班牙（西雅特）、捷克（斯柯达）、中国（一汽—大众、上汽大众）复制平台逻辑；宝马与奔驰在美国南部建厂；商用车通过曼恩、斯堪尼亚进入全球重卡俱乐部。2011年德国本土乘用车产量触及约587万辆的历史峰值。

2015年9月爆发的柴油排放丑闻（Dieselgate）是一次制度性冲击。它不仅摧毁了“清洁柴油”作为欧洲气候过渡方案的政治正当性，也迫使企业把原本计划 lag 后的电气化投资提前。此后十年，德国汽车业的叙事从“精密内燃机的终极优化”转向“在电池与软件上追赶”。

1.5 当前产业肖像：规模仍在，结构已变

德国贸易投资署2025年版产业概览给出了一组仍显“超级大国”的截面：德国占欧洲乘用车产量32%以上、新车注册约22%；欧洲约51个整车组装与生产基地中，德国密度最高；全球豪华品牌车辆约60%由德国集团制造，其中约24%在德国本土生产（2023年）。德国整车厂2023年内部研发支出约303亿欧元，汽车业占德国工业研发支出的34%。全行业计划在2025—2029年投入约3200亿欧元研发与新驱动系统，另加约2200亿欧元固定资产，主要用于工厂转换。

表1 德国汽车工业关键指标（近年）

数据来源：VDA Jahreszahlen、Destatis、VDA 2026年1月5日新闻稿。不同出版物对2024年营收有5361亿与5419亿两种口径，表中采用Destatis与VDA年度表对齐的5419/5337亿。

上述数字同时说明两件事：第一，德国作为生产地并未崩塌，产量已从疫情低点稳住；第二，真正的压力在就业结构、供应商利润与出口地理上——中国市场由“最大增量”变成“最大流失项”，美国则因关税与本地化生产而减少直接进口。德国厂商2025年在美国本地生产约81.73万辆乘用车，说明“出口德国制造”正被“在消费国制造德国品牌”部分替代。

二、并购史：德国汽车资本主义的合纵连横

2.1 战前原型：戴姆勒—本茨与汽车联盟

德国汽车并购的原型有两个。其一是1926年戴姆勒与本茨的对等合并：技术互补、品牌统一、银行撮合，最终长成民族产业偶像。其二是1932年汽车联盟的四品牌捆绑：用共用采购与竞赛形象维持多品牌，但资金链始终紧张。这两个原型预示了后世德国并购的两种命运——“技术—品牌协同成功”与“财务杠杆下的多品牌拼图”。

2.2 战后重组：谁差点买下谁

1958年，戴姆勒—奔驰收购汽车联盟近88%股权，1960年成为全资股东。斯图加特借此把杜塞尔多夫工厂改造成轻型商用车基地（后来的奔驰面包车重镇）。但戴姆勒并不真正需要一个大众市场品牌：1965年1月1日，大众买下汽车联盟50.3%股权，1966年收完全部股份。汽车联盟的技术总监路德维希·克劳斯留在英戈尔施塔特，日后的奥迪80正是在大众体系内诞生。

更少被公众记住的是1959年：在宝马濒临破产的股东大会上，出售给戴姆勒几乎已成定局。家庭股东与经销商联盟阻止了交易，随后的700与“新级别”（Neue Klasse）1500挽救了公司，匡特家族掌握控制权。若两笔交易都达成，今天所谓“德国三强”（大众—奔驰—宝马）可能收缩为“戴姆勒系+大众系”。1966年宝马收购格拉斯（Glas）；1969年大众收购转子发动机先锋NSU，并与汽车联盟合并为Audi NSU Auto Union AG，1985年更名为奥迪股份公司。

商用车侧，戴姆勒在1971年收购哈诺玛格—亨舍尔，把卡车业务收口；大众则在此后数十年逐步把斯堪尼亚（2000年起增持，2014年全资）与曼恩收入囊中，形成今天的Traton集团。

2.3 1990年代的“世界并购潮”：学费清单

表2 影响德国汽车版图的主要跨境并购（不完全统计）

戴姆勒—克莱斯勒被当时的戴姆勒掌门于尔根·施伦普称为“天堂里的婚礼”。文化冲突、产品周期错配与美国市场亏损，使其成为哈佛商学院式的失败案例。宝马的罗孚经历则留下一条更有价值的教训：收购一个衰落的全系列集团，不如收购一个可被重新溢价的小品牌（MINI）与一个超豪华名义（劳斯莱斯）。

2.4 保时捷与大众：一次被逆转的“蛇吞象”

2005年起，保时捷控股通过现金结算期权悄然累积大众投票权。2008年10月，市场突然发现流通股极度稀缺，大众普通股在盘中一度成为全球市值最高的公司。2009年1月5日，保时捷宣布持有50.76%的大众普通股。但此时保时捷自身负债约150亿欧元，金融危机切断再融资。2009年7–8月，双方改为“在大众领导下组建一体化汽车集团”；卡塔尔主权资本入股纾困。2009年12月大众以39亿欧元购入保时捷AG 49.9%，2012年8月1日再以约44.9亿欧元购入剩余部分。保时捷SE作为控股公司，至今仍掌握大众普通股的多数投票权。

这笔交易的产业意义超过金融戏剧：它把保时捷的高利润体育跑车、奥迪的豪华技术与大众的规模平台锁进同一个资本屋顶，使德国出现一个“从斯柯达到宾利、从曼恩到杜卡迪”的多品牌帝国。此后德国再未出现同等体量的对等合并。

2.5 所有权结构为何阻碍“德国三强合并”

观察下一轮重组，必须先看谁控股。大众受《大众法》与下萨克森州（约20%资本、较大投票权）、保时捷—皮耶希家族（经保时捷SE）双重约束；宝马由匡特/克拉滕家族掌握稳定多数；梅赛德斯—奔驰集团在分拆卡车上牌后成为更典型的机构投资者公司，北欧与中东资本影响力上升。三家公司的品牌定位重叠于豪华，但治理结构、工会共决（Mitbestimmung）与政治象征意义，使得“德国福特式大一统”在可预见期内概率极低。历史机会窗口——1959年的宝马、1960年代的汽车联盟——已经关闭。

三、新能源冲击：多种技术路线并行的十年

3.1 纯电：产量已经起来，利润与价值链尚未闭合

电气化在工厂端的进展，快于在利润表上的进展。GTAI援引VDA数据：2024年德国生产约135万辆电动乘用车，为全球第二大电车生产国，占欧洲约280万辆电车产量的很大一块（2023年欧洲电车产量280万、德国占44%）。VDA在2025年初预计当年本土电车产量约170万辆（纯电约+30%，插电混动约+2%）。2025年前十一个月本土电车产量已达约156万辆，超过2024年全年。

需求端同样在加速，但不均衡。KBA数据显示，2026年上半年德国新车注册约148.4万辆，其中纯电36.8万辆（占比24.8%，同比+48%），插电混动约11%。2026年8月单月纯电占比升至32.4%（68,930辆/212,563辆）。NOW GmbH基于主机厂闭门调研的预测是：2028年德国新车纯电约40%，2029年约50%，2030年约60%。需要强调：这是制造商预期，不是法律保证；实际轨迹仍取决于电价、充电网络、补贴与中国车价格。

德国三强的架构分化已经清晰：大众以MEB承载ID系列，高端走PPE（奥迪Q6 e-tron、保时捷Macan Electric），下一代SSP多次延期，2025年5月才完成架构冻结，并在中国与小鹏另做CEA电气架构；宝马以“新世代”（Neue Klasse）转向800伏、46毫米圆柱电芯与自研Energy Master，iX3先在匈牙利德布勒森量产（2025年中），慕尼黑工厂2026年跟进，并宣布从2027年起慕尼黑只生产电车；奔驰以MMA与MB.EA推进，CLA新世代2026年导入。电池方面，大众PowerCo 2025年12月在萨尔茨吉特启动一体化电芯工厂，初期规划20吉瓦时、可扩至40吉瓦时；宝马则在下巴伐利亚Irlbach-Straßkirchen、匈牙利、美国、中国、墨西哥就近布置第六代高压电池装配。

3.2 混合动力：现金流的“过渡桥”而非终点

在德国新车结构中，2025年汽油约27.2%、柴油约13.8%、轻混/全混约28.6%（KBA，NOW转引）。混动，尤其是48伏轻混与长续航PHEV，仍是企业用车与高里程用户的现实选择。弗劳恩霍夫ISI 2026年调查发现，行业已分裂为“先行者”与“后来者”：超过20%的受访企业自称已完全转向电驱动，近40%处于高级阶段；这些先行者反而反对放松2035欧盟燃引擎禁令与二氧化碳车队限值，因为他们已经把资本沉下去，最怕政策回头造成“搁浅资产的二次搁浅”。

对德国厂商而言，混动的战略功能是双重的：在北美与部分亚洲市场维持合规与销量；在欧洲用PHEV的账目续航服务公司车队。它不能解决电池成本与软件体验问题，但能为电气化投资提供内燃机时代最后的自由现金流。PwC 2026年全球展望预计，全球产量中纯电占比将由约18%升至2030年约30%，传统内燃机由约60%降至约41%——这意味着至少到本十年末，发动机工厂、排气与变速器供应商仍有存量生意，只是定价权在衰退。

3.3 增程（EREV）：被中国验证、被欧洲重新发现的“中间态”

增程式电动车由电机驱动车轮，内燃机只发电，从工程上更接近“自带发电机的电车”，而非传统PHEV。中国市场已将其做成高利润品类：车型数量从2020年约3个增至2025年50个以上。Berylls by AlixPartners指出，欧洲主机厂行动偏慢，存在在本土市场落后的风险。德国新一届联邦政府在2025年联合执政协议中明确写入增程，相当于给监管分类与潜在补贴打开政治口子。

德国体系内的动作包括：大众在中国推出ID.ERA概念/规划车型；Scout Motors（大众在美国复活的越野品牌）把增程作为“50州都能卖”的保险方案；宝马计划推出带增程的X5；采埃孚、舍弗勒、马勒已有增程器总成，马勒更在2026年汉诺威商用车展上发布面向电动卡车的110千瓦增程模块，宣称可将电池容量减至约三分之一，电量续航约400公里、发电后再加400公里。增程的产业含义是：它让德国仍擅长的内燃机热效率、NVH与耐久性，以“发电机”身份进入电车架构，从而延缓发动机价值链的崩溃速度。风险同样明显——若被政策认定为“假电车”，或若充电网络迅速完善，增程可能只是一个短周期品类。

3.4 氢能：乘用车是补充，重卡才是主战场

德国氢能战略在乘用车与商用车上已明显分叉。宝马将iX5 Hydrogen定位为技术开放的补位：第三代燃料电池与丰田联合开发，体积减小约25%；扁平储氢系统至少7公斤氢、加注少于5分钟、WLTP续航可达750公里；Energy Master在兰茨胡特预批量生产，并可与新世代电车共用电子架构；燃料电池系统计划2028年在奥地利施泰尔量产，整车同年进入系列。氢不是奔驰EQ或大众ID的替代，而是给需要长续航、短补能、拖车能力的X5类用户留的第四或第五种动力。

“除了电池电驱动，氢基驱动对我们行业的可持续转型至关重要。”

——梅赛德斯—奔驰卡车首席执行官Achim Puchert，2026年1月

重卡侧已形成以德国为试验场的欧洲联盟。2026年9月汉诺威IAA Transportation上，戴姆勒卡车、沃尔沃集团、丰田、博世、空气液化、TotalEnergies等宣布以德国为模板、目标2030年规模化氢卡车。关键事实包括：戴姆勒燃料电池卡车已累计行驶近60万公里；沃尔特工厂将于2026年底起小批量交付100辆NextGenH2，首批50辆已售出；液氢储存约85公斤，满载续航可超过1000公里；氢内燃机卡车拟2027年上市；戴姆勒计划至2030年前向氢卡车投入“中等三位数亿欧元”；德国交通部及莱法、巴符两州为NextGenH2提供总计2.26亿欧元支持；NOW资助申请覆盖800辆以上氢卡车与70余座高能力加氢站。博世宣称其燃料电池系统已累积超过3000万公里道路运行。

制约项不是电堆实验室指标，而是加氢站密度、绿氢成本与车队总拥有成本。VDA反复强调：若欧洲不能同步建设约3.5万个卡车快充点与氢站，气候友好商用车的市场爬坡会被基础设施卡住。氢能并购与重组因此更可能发生在“车—站—气”交叉地带（cellcentric这类戴姆勒—沃尔沃合资、能源公司入股加氢网络），而不是整车厂互相购买品牌。

3.5 软件定义汽车与“中国模块”

新能源竞争的第二战场是软件。大众SSP延期、奔驰自研操作系统、宝马在中国新世代上采用Momenta智驾与华为座舱连接，都说明德国企业无法再把电子电气架构当成供应商的事。对并购的含义是：下一笔“天价交易”更可能是对芯片设计公司、激光雷达、舱驾一体软件或数据标注平台的少数股权与独家供应，而不是再买下一个传统整车品牌。

四、转型压力的量化：就业、出口与供应商危机

4.1 就业：转型解释了一部分，区位成本解释了另一部分

汽车业就业在2018年达到约83.4万的峰值，2022年约77.4万，2024年约77.3万，2025年均约73.2万。CAM引用Destatis的更前沿数据称，2026年上半年末仅约69.15万人，为2005年有统计以来最低，较峰值减少约14.25万（−17%）。EY估计2019年以来汽车及供应商已减少约11.1万个岗位，其中2025年一年约5万。

结构比总量更重要。2021年仍有约26.4万人从事内燃机相关技术，此后约降11%；电气化、自动化与网联领域约18.2万人，其中电驱动约10.9万。也就是说，新岗位在产生，但数量、地点与技能都无法一一对应旧岗位。VDA 2026年5月更新与Prognos的联合估算：在现行监管下，相对2019年，2035年就业损失约22.5万（此前2024年估计为19万）；考虑到2019年以来已失去约10万，意味着未来还需再失去约12.5万。若调整欧盟2035路径，损失可收窄至约7.5万，即保住约5万个德国岗位。VDA强调：新工作因能源价格、劳动成本与审批而不再自动出现在德国——这是“区位危机”，不只是“技术替代”。

4.2 出口地理的逆转

表3 德国乘用车出口主要目的地（VDA）

对华出口腰斩，是整张报表里最刺眼的一行。它反映三件事同时发生：中国本土品牌在电动车与智能驾驶上的替代、德国品牌在华合资生产对进口的挤出、以及地缘政治与价格战。美国市场则更多转向本地工厂（2025年德系在美产量81.7万辆）。欧洲内部与土耳其、英国仍能部分对冲，但无法替代中国曾经贡献的规模效应。

4.3 供应商：重组的主震中

德国汽车增加值的约70%来自供应商，其中约85%是中小企业。这正是本轮调整最残酷的层面。Destatis显示，零部件业2025年营收812.6亿欧元（−4.6%），就业23.72万人（−11.1%）。M&A Review统计，2025年德国汽车业营业额超1000万欧元的大规模破产达59起；欧盟汽车并购2021—2024年每年约180–220宗，剥离（carve-out）占比从约25%升至2023年后的主导类型，2024年起困境交易增多。

一线供应商的裁员清单已经公开化：采埃孚计划在德国削减最多约1.4万个岗位，2025年净亏损21亿欧元（2024年已亏约10亿），净负债超过100亿欧元；博世Mobility规划至2030年再减约1.3万至合计近1.7万个岗位，并称全球每年存在约25亿欧元成本缺口；大陆集团将汽车业务分拆为Aumovio并寻求独立资本故事，同时关闭部分德国工厂；舍弗勒、马勒、伟巴斯特均在减员或关厂。中小冲压、压铸与内燃机零件商则直接进入破产或停产（如部分Allgaier、AE Group案例）。

供应商危机的机制可以概括为“三座山”叠加：内燃机产量下降导致专用资产报废；主机厂把电车成本压力向下转移；过去十年为全球化与电驱动进行的高杠杆并购（采埃孚收购TRW等）在利率上升后变成债务陷阱。因此，下一轮德国汽车并购的统计主体，将是供应商之间的破产收购、私募基金的平台整合，以及非核心事业部的剥离，而不是第三个“戴姆勒—克莱斯勒”。

五、新一轮重组与并购预测（2026—2035）

5.1 预测方法与约束条件

以下判断基于四条约束，而非对单一交易的内幕猜测。第一，所有权与共决制度排除“三强对等合并”。第二，欧盟2035年新车零排放目标仍是基准情景，但德国联合政府与部分成员国正推动技术开放（e-fuel、增程、氢）。第三，中国企业在电池、电驱与智能驾驶上的成本与迭代优势，迫使德国企业以合资、授权、少数股权换时间。第四，资本市场对整车厂“再杠杆买品牌”不再宽容，对“电池、软件、机器人、储能”主题仍给予溢价。

5.2 情景一：基准情景——供应商出清 + 整车厂联盟化（主观概率约55%）

2026—2029年，德国将出现持续的供应商出清。一线企业把液压、传统转向、排气等事业部卖给私募或印度、北美同行；二三级企业或被附近冠军企业吸收，或关厂。大陆—Aumovio模式会被模仿：把“汽车电子与软件”单独上市或引入战略股东，让资本市场给不同增长率定价。整车厂层面，更多是项目级联盟：共用充电标准、固态电池中试线、重卡氢走廊、区域平台（如大众中国CEA）。大众、奔驰、宝马之间可能扩大采购联盟，但不会合并报表。

就业与产能：本土乘用车产量在400–430万辆区间震荡，难回2011年的587万。电车占德国新车35–60%（2028—2030），但电车单车工时低于内燃机，产量稳住也不意味着就业稳住。匈牙利、西班牙、墨西哥与美国南部继续吸收新世代工厂，德国本土保留研发、高端车与小规模氢/增程。

5.3 情景二：加速整合——跨境“电池—软件”资本进入（主观概率约25%）

若欧洲电池工厂（PowerCo、ACC、CATL德国项目、已受挫的Northvolt体系残余）无法在成本上接近中国，德国整车厂可能向亚洲电芯企业出售更多电池合资股权，或直接签订十年级包销。软件方面，已有宝马—Momenta—华为、大众—小鹏的先例，不排除奔驰或大众对一家欧洲软件公司（或从大陆/博世剥离的事业部）进行控股级收购，对标“自有操作系统+智驾栈”。美国Scout若增程车成功，可能反向吸引北美资本对大众集团美国资产重新定价。

这一情景下会出现若干10–50亿欧元级交易，但很难再现1998年那种千亿美元级整车合并。反垄断（欧盟与中国双重审查）与工会将否决任何明显导致德国工厂关闭的“效率合并”。

5.4 情景三：破裂情景——政策反复 + 价格战失控（主观概率约20%）

若欧盟大幅推迟2035目标，先行者的电池资产减值，后来者重新扩张内燃机，供应商会陷入“两套产能都不满产”的最坏结构。若中国品牌在欧洲价格战突破品牌天花板，大众量产品牌与Stellantis旗下欧宝的压力将先于豪华品牌显现，届时不排除量产品牌的区域合资、代工甚至退出个别细分市场。氢能若基础设施再延期，戴姆勒卡车的小批量氢车可能停留在“政策示范舰队”，相关合资（cellcentric等）需要新的资金赞助人。

5.5 分领域的可检验预测

表4 2026—2035年分领域并购形态预测

5.6 对三家德国整车集团的具体含义

大众集团：最大的重组压力在量产品牌与软件进度。SSP延期已经消耗组织信任，中国市场份额下滑倒逼它接受“在华为中国”的架构分治。并购上更可能买技术和充电资产，而不是再买一个欧洲量产品牌。商用车Traton（曼恩、斯堪尼亚、国际）将在电卡与氢卡联盟中扮演独立角色，不排除与能源公司交叉持股。

梅赛德斯—奔驰集团：乘用车端继续“高端收窄”，用MMA/MB.EA和软件定义豪华。卡车已独立上市，氢能与电卡的资本开支由戴姆勒卡车自身与公共补贴承担，这是2019—2022分拆最重要的战略收益——让不同周期的业务面对不同投资者。乘用车与卡车之间未来更多是技术许可，而非重新合并。

宝马：目前是三强中电车增速与利润平衡较好的一家（2024年全球纯电销售仍能实现增长）。新世代+氢能X5+增程X5构成“同一产线、多种动力”的弹性模板，这降低了它对赌单一路线的风险，也降低了它发起防御性大并购的动机。更可能的动作是在电池材料、固态中试与中国智驾软件上做小额、高频的投资。

5.7 政策变量将决定并购溢价

三组政策会直接改写交易价格。其一，欧盟车队二氧化碳法规与2035条款的任何松动，都会立刻重估内燃机工厂与PHEV平台。其二，美国关税与《通胀削减法案》类本地化规则，决定德国企业是在南卡、亚拉巴马扩产，还是把出口当利润来源。其三，德国自身的电价、网接审批与产业电价补贴，决定电池厂与电驱厂是留在萨尔茨吉特、兰茨胡特，还是迁到德布勒森与萨拉戈萨。VDA主席Hildegard Müller的表述可视为产业共识：德国汽车公司的产品仍有国际竞争力，但德国作为区位当前没有。

六、结论

回看140年，德国汽车工业的成功从来不是“不并购的纯粹工程主义”，而是在合适的制度窗口里，把工程师文化、银行资本、品牌等级与出口国家主义编织在一起。1926年的戴姆勒—本茨、1960年代大众收编汽车联盟与NSU、2012年最终收口的保时捷，都是这一编织术的产物。失败的交易同样清楚：罗孚证明了“收购衰落的全系列”代价，克莱斯勒证明了“文化与周期不可靠”，保时捷的期权战争证明了“金融工程不能替代自由现金流”。

新能源时代改写的是编织材料。电池化学、功率半导体、操作系统和数据闭环，替代了气缸体、高压共轨和经销商库存作为核心资产。德国并未错过电车生产——它已是世界第二大电车生产国，2025年本土电车产量再创新高——但它正在错过一部分电车利润与软件定义权，并因此在供应商层经历比1990年代更宽的破产与裁员带。氢能与增程不会让德国回到2000年代的柴油舒适区，它们的真实功能是：为重卡和高端长途用户保留技术选择权，为仍具世界一流热机能力的供应商提供一段可融资的时间。

因此，对“新一轮重组与并购”的理性预期应当是：碎、深、偏上游。碎，是因为主体在供应商与事业部；深，是因为交易标的转向电芯、电控、软件与能源基础设施；偏上游，是因为整车品牌的控股权——尤其是三强——受家族、州政府与共决锁定。若一定要用一句话预测：2026到2030年的德国汽车并购史，将写在破产法庭、合资合同和充电网络的股权结构里，而不是写在另一场“天堂婚礼”的新闻发布会上。

主要参考文献与数据来源

本报告为基于公开信息的二次分析，不构成投资建议。关键来源包括：

1. Verband der Automobilindustrie (VDA)：Jahreszahlen；Automobil-Insight 2025；Blickpunkt Automobilindustrie 2024/2025；生产与出口新闻稿（2026年1月及此后）；就业展望（2026年5月，联合Prognos）。

2. Germany Trade & Invest (GTAI): The Automotive Industry in Germany, Issue 2025。

3. Statistisches Bundesamt (Destatis)：汽车制造、车身挂车、零部件三部门营业额与就业。

4. Kraftfahrt-Bundesamt (KBA)：新车注册结构（转引自NOW、行业研究）。

5. NOW GmbH：Cleanroom-Gespräche Pkw 2025。

6. ACEA：欧洲整车工厂分布（2024年末）。

7. Center of Automotive Management (CAM)、Fraunhofer ISI、PwC Global Automotive Sector Outlook 2026、EY就业研究、Berylls by AlixPartners、M&A Review。

8. 企业与专业媒体：BMW Group、Daimler Truck、Global Hydrogen Review、Automobil Produktion、Handelsblatt / Industriemagazin / Automobilwoche 等关于Neue Klasse、PowerCo、NextGenH2、EREV与供应商重组的报道。

9. 历史文献：bpb《德国汽车小史》；VDA协会史；BILD产业年表；WELT关于霍希与汽车联盟；NZZ关于戴姆勒持有汽车联盟；FT/Reuters关于保时捷—大众交易。

部分早期产量与并购对价在不同文献中存在四舍五入差异，报告已在正文注明口径。截稿时点：2026年9月。

        

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