调研前线320-中远海能2025年业绩说明

（会议真实记录，由AI总结）

一、 2025年公司业绩回顾

1. 整体业绩

• 归母净利润： 40.37亿元，同比基本持平。

• 现金分红： 每股0.38元，派息率51.44%，连续第四年维持约50%的派息水平。自2022年以来，累计现金分红65亿元。

2. 分板块表现

• 外贸油运： 实现毛利33.72亿元，同比下滑约6%。主要原因是2024年运价呈前低后高走势，四季度的高价定载对2025年一季度业绩有延展效应。

• 内贸油运： 实现毛利13.53亿元。因处置一艘Aframax运力及执行内外贸联动策略，部分内贸船转至外贸，导致内贸营运天减少。

• LNG业务： 实现归属净利润8.95亿元，同比上升10%。主要得益于LNG运力按计划交付，盈利提升。

• 能化板块（LPG/化学品）： 业绩整体平稳，但盈利规模有限。LPG运输毛利0.78亿元（同比+25%），化学品运输毛利0.48亿元（同比-9%）。

3. 船队发展与资本运作

• 船队更新： 2025年，公司下单新建6艘中小型油轮和1艘化学品船，购买1艘二手LPG船，并通过光船租赁方式租入6艘VLCC。同时，处置了7艘老旧船舶，获得6.7亿元处置收益。

• 新船交付： 年内迎来13条LNG船、2条LPG船和1条化学品船的交付。

• 资产减值： 针对7艘待拆解的老旧MR油轮确认了约4.39亿元的固定资产减值准备。

• A股定增： 2025年10月，80亿元A股定增项目圆满收官，发行价格11.52元/股，较底价溢价23.34%，体现了市场对公司投资价值的认可。

二、 市场回顾与行业展望

1. 2025年油运市场回顾

• 2025年，VLCC运费处于历史高位。需求端受中国原油进口、大西洋地区出口增加及印度转向采购合规油支撑；供给端受益于美国制裁收紧，导致合规运力减少，行业集中度提升。

2. 中东局势影响分析（2月28日中东战争爆发后）

• 新船订单不足，VLCC新船交付期已排至2029年。2024年至2029年间，预计有195艘VLCC交付，但同时将有376艘VLCC船龄超过20岁。

• 全球约17%的VLCC处于被制裁状态。目前VLCC新船订单占现有船队比例约为22%，未来交付更多是补缺，而非增加市场压力。

• 供应端调整： 沙特加大延布港出口（约550万桶/日），阿联酋将石油转移至富查伊拉（约70万桶/日）。IEA宣布释放4亿桶石油储备（主要来自美国）以应对短缺。

• 制裁临时豁免： 美国对3月12日前装船的俄罗斯石油及3月20日前装船的伊朗石油给予30天临时豁免，导致海上浮仓总量增至约2.7亿桶。

• 贸易流向改变： 欧美制裁收紧改变了石油贸易流向，委内瑞拉石油流向美国、印度；印度减少俄油采购，加大合规石油采购。中东油价显著高于国际基准油价，套利窗口显现。

• 霍尔木兹海峡承担全球25%的海运原油贸易，出口量约2000万桶/日。

• 全球超过70艘VLCC（占全球运力8%）被困在海峡内，通行量极为有限。

• 受此影响，TD3C航线运价一度飙升至40万美元/天，但因缺乏成交，已失去参考价值。建议关注西非、美湾航线运价及一年期期租租金水平。

• 直接冲击：

• 市场应对与变化：

• 运力供给端：

三、 问答环节要点整理

1. 关于船队运营与航线布局

• 运力分布： 战争爆发后，公司快速调整。目前约有10艘VLCC转至延布港运营，巴西、西非、美湾各有2-3艘、2艘、1艘左右的船舶在运营。未来将优先考虑航程较短的延布航线以保持灵活性。

• 成品油轮运营：

• 市场现状： 中东成品油基准航线（TC1/TC5）同样因成交稀少而失真。亚洲（中日）成品油出口受影响，韩国仍在出口，导致大西洋以东市场货量减少。而大西洋市场因欧洲柴油裂解价差高、炼厂加大出口，运价相对较高。

• 公司策略： 公司约30艘成品油轮传统上以东亚市场为主。目前正尝试将部分船舶调往欧洲市场以获取高运价，同时也在进行“白油转黑油”的船型调整。但调运需谨慎，以避免市场变化带来的风险。

• 中小原油轮： 公司自2024年起已在大西洋市场布局，现有4-5艘阿芙拉型油轮在该区域与欧美核心玩家合作，目前已能实现接近15万美元/天的TCE水平。

• 船队弹性（租出/租入比例）：

• VLCC： 公司对租出船持谨慎态度，看好后市，主力运力投放即期市场。目前租出比例约为10%-15%（基数包括自有及控制的51艘VLCC）。

• 阿芙拉/Max型： 无租出，均为自营。

• 内转外： 内贸船转外贸空间有限，因需保障国内保供需求。公司会根据情况，在满足内贸需求基础上，将部分排放绩效好的船舶转至外贸。

• 被困船舶情况：

• 公司在湾内有8艘船舶（含3艘VLCC、1艘LR1、1艘MR、3艘LR2及1艘LNG船），均已满载，在安全锚地等待。

• 被困期间无滞期费收入，船期损失后续可能通过协商解决，否则由船东承担。

• 船员情绪稳定，补给可维持50-60天，安全有保障。

2. 关于市场、运价与经营策略

• 运价波动与趋势判断：

• 当前市场处于“紊乱”状态，贸易流向和船舶调配均在动态调整中，未来运价将呈现“大起大落”的特点。

• 货量缺口难以精确计算，运价走势取决于全球贸易总量、各国出货节奏及运输距离（吨海里需求）。

• 若海峡恢复通行，运价走势取决于是否出现大规模的补库需求。如果补库启动，运价有望上涨。

• 运价与收入差异：

• 公司外贸油运收入增幅（约7%）低于市场VLCC运价涨幅（约50%），主要原因是行业报告中的运价数据（如克拉克森）可能基于非实际成交的“on-sub”价格，与船东实际执行的TCE存在差异。

• 公司VLCC自营TCE与招商局、Frontline、Euronav等头部船东接近，阿芙拉型船表现优于市场平均。

• 一季度成本与盈利：

• 一季度变动成本（如战争险保费）有所上升，但这些成本已在最终实现的TCE中扣除。公司最终经营绩效仍取决于实际成交的TCE水平。

• 货主行为与远期展望：

• 由于行业运力集中度提升（如CINATCO与MSC的合作），部分大油公司（货主）担忧未来运力短缺，正积极与合规船东洽谈锁定期租运力。

• 但因即期运价高企，船东在期租要价上也跟随即期市场预期，双方博弈下，期租比例预计不会出现大幅变化。

• 即便货主与船东合资造船，最快也要2029年才能下水，未来三年运力供给格局已基本锁定，供需基本面将主导运价波动。