夜雨聆风6月17日，Waymo就第五代自动驾驶系统（ADS）向美国NHTSA提交召回报告，编号26E035，涉及3871辆具备无人化高速行驶能力的车辆，缺陷比例按100% 估计，生产时间为2022年3月至2026年5月。这些车辆全部为Waymo自有，企业可依据每辆车的无人化能力和软件版本确定召回范围。
根据披露文件，该缺陷的表述为，在特定情形下车辆可能驶入高速施工区并带速行驶，原因是ADS不当地把避让其他高速危险的优先级排得过高，和（或）未能识别出施工区，由此提高了碰撞风险。这两个侧面其实是分开的：一个是没把封闭标志、锥桶这些标识读出来，属于感知没覆盖到位；另一个是即便周边态势进入了判断，系统也把避让其他危险排在了识别施工区之前，属于决策权重的问题。
促成召回的是一组集中事件。4月11日和19日，凤凰城的Waymo车辆没有识别匝道封闭标志，驶过标志进入了预先规划的高速施工区，共六起；现场安全委员会（Field Safety Committee）随即实施高速行驶限制，并完成包括提升对高速封闭路段感知与响应在内的运营缓解。5月18日，旧金山湾区又有七辆车从相邻车道封闭的锥桶之间穿过，进入了正在施工的高速车道，委员会再次实施限制，等待根因定位。6月1日，问题提交安全委员会（Safety Board），并被要求补充施工区周边车辆表现的信息；6月8日决定召回。
根据报告，Waymo分别在三个层面进行补救：通过软件改进避免驶入施工区，识别车辆已处于施工区之内，以及补充相应运营协议。对应上述两个缺陷侧面，避免驶入解决的是把封闭标志、锥桶读成不可进入的边界，识别已处于其中解决的是进入后能否及时切到受限或退出状态，运营协议则是运行层面的兜底约束。报告提交时最终软件补救仍在部署，过渡性措施是此前实施的高速行驶限制，Waymo说明补救部署后会更新备案。
从美国境内合规角度看，这次召回走的是机动车安全召回的常规通道。依据是（United States Code）第49编第30118条（49 U.S.C. § 30118），制造商一旦善意判定产品存在与安全相关的缺陷，就要向NHTSA和公众报告，缺陷已经修复也不例外，具体报告按49 CFR Part 573提交。召回编号26E035里的字母E表示这是一次设备（Equipment）召回，NHTSA把第五代ADS软件作为机动车设备来处理，而不是对整车发起召回。美国目前实行的是自我认证加事后报告的体制，缺陷是否涉及安全由企业自行判定，NHTSA不做事前审批，靠企业自报和必要时的缺陷初步评估（Preliminary Evaluation）来介入。在制造商自愿召回路径中，企业可先自行作出善意安全缺陷判断并报告；但NHTSA也可以基于测试、检查、调查、投诉、媒体信息等启动缺陷调查，并在必要时作出初步或最终决定，要求召回。Waymo此前几次第五代ADS召回里，就有在NHTSA开启评估之后才报的情况。
车队完全自有这一点，让程序比普通召回简单不少。一般召回中，制造商要在提交报告后60天内向车主发通知信，发信前5天要把草稿报给NHTSA，召回启动后再连续提交八个季度和三个年度的状态报告。Waymo这次报告里写明无车主、无经销商，这些面向消费者的通知程序基本不适用，剩下的就是分阶段把软件补丁部署到位。报告里Do Not Drive、Park Outside这类提示字段也只是留痕，它们本是给普通车主看的，在自有运营车队里没有实际收件人。把这次召回放进Waymo第五代 ADS的召回序列看，模式相当固定：现场监测发现某类行为缺陷，先用运行限制或OTA把风险压下去，再补一份召回报告履行披露义务。从2025年底到目前，Waymo ADS相关召回至少包括校车停车臂/红灯场景的25E084、涉及第五代和第六代ADS的积水路面26E026，以及本次第五代ADS高速施工区26E035；三者均体现出先以软件或运营限制控制风险、再通过召回文件履行披露和补救程序的路径。
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