文档内容
Y I J I J I A N Z A O S H I
民 航 机 场 工 程 管 理 与 实 务
冲刺课程3第3章 民航空管工程技术
空中交通管制服务
管制服务 管制对象范围 内容
航空器在机场交通管制区的空中飞行管制；航空器的起飞
机场机动区内运行的航空器以及
和着陆许可；航空器合理起降顺序；为起降航空器提供飞
机场管制 在机场附近飞行且接受进近和区
行情报服务；机场地面上防止航空器在运动中与地面车辆
域管制以外的航空器
和地面障碍物的碰撞。（起降+地面）
进场或者离场飞行阶段接受管制 向航空器提供进近管制服务、飞行情报服务和防撞告警。
进近管制
的航空器 （对象是仪表飞行的航空器）
接受机场和进近管制服务以外的
区域（航路）管制 略
航空器（航路航线上的航空器）管制方法
管制方法 内容 特点
当空中交通管制员收到航空器驾驶员报告的位置
和有关资料后，立即同飞行进程单的内容校正； 速度慢、精确度差，该方法也在雷达管制
程序管制
当发现航空器之间小于规定垂直和纵向、侧向间 区雷达失效时使用。
隔时，立即采取措施进行调配间隔。
精度高、实时监控、缩小航空器之间的间
雷达管制包括对一、二次雷达的识别确认，雷达
雷达管制 隔，提高了空中交通管制的安全性、有序
引导，雷达管制最低间隔及雷达的管制移交等。
性、高效性。
空域划分
根据《民用航空空中交通管理规则》（CCAR—93TM—R6），我国将用于民用航空的空中交通管
制空域划分为飞行情报区、管制空域、空中危险区、空中限制区、空中禁区。
空中危险区、空中限制区、空中禁区是根据需要经批准划设的空域。航行情报系统
航行情报是民用航空器飞行所依据的基本资料，服务的对象有航空器驾驶员、
空管部门、机场航务部门、 航空公司飞行和签派等部门。
航路工程
航路工程各台站为航路上的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务，主要由
航路导航台、雷达站、甚高频遥控台、管制区自动化系统等构成。民航空管工程
民航空管工程 内容
通信包括地空通信和地地通信。地空通信主要包括空中交通服务通信、航务管
通信系统 理通信、站坪管理通信和对空气象广播等。地地通信主要包括航空固定业务通
信、民航专用电话通信、机场移动通信和管制中心间通信等。
民用航空导航为在航路上飞行的航空器提供飞行引导，为进入机场终端区和进
导航系统
近着陆过程中的航空器提供起飞和着陆引导。
监视系统为空管运行单位及其他相关单位和部门提供目标（包括空中航空器及
监视系统
机场场面活动目标）的实时动态信息。
基本内容包括观测与探测气象要素，收集与处理气象资料，制作与发布航空气
航空气象工作
象产品，提供航空气象服务。
民用航空情报工作 基本内容与航空情报、航图、航行通告等相关。民航空管通信工程
航空通信业务分为航空固定业务、航空移动业务、航空广播业务。
航空电台工作方式
有线 无线
有线电话 有线电传 无线电话 无线电报 无线电传
VHF/HF 语音和数据通信
通信方式 传播方式 特点 影响因素 传播距离 用途
空间波，直 其表面波衰 近，受视
甚高频（VHF） 对流层、地形地物 对空语音通信主要手段
线（超短波） 减很快 距限制
电离层（昼夜和季节的变 越洋和极地等甚高频通
天波，电离 不受海洋和
化）、太阳黑子、天气、 远，不受 信无法覆盖的地区，以
高频（HF） 层反射（短 纬度限制，
地形，高频信道的拥挤和 视距限制 及边远陆地和远程航线
波） 成本低廉。
高频传播衰落。 飞行通信上。甚高频对空台发射功率按塔台管制和航路管制分为7W、10W、25W、50W几个级别。为保证甚
高频通信的高度可靠，一般采取主备频率，同时航空器上装有一套以上的VHF备用通信系统，地面甚
高频台站的设备一般主备台站、 主备设备配置。为保证整个通信系统的可靠性，通常采用“一地一空”
或“两地一空”的冗余通信传输链路。
为了达到较高的通信质量和较远的覆盖范围，传统的高频话音地面通信设备多采用增大发射功率
（可达几千瓦）和建立大规模天线阵的方法，以满足与机载高频通信设备的配合要求（机载高频通信
设备功率一般为125W）。
航空移动卫星业务（AMSS）
航空移动卫星业务AMSS系统是通过卫星为飞机和地面用户提供分组方式数据、 电路方式数据以及
话音业务的通信系统（分电音）。航空移动卫星业务（AMSS）系统由网络协调站、地面地球站、航
空器地球站、通信卫星四部分组成。（网球航行）
AMSS主要作为边远地区和洋区飞行的通信手段，也作为VHF/HF通信的备用手段。在新航行系统
空地通信中， AMSS将主要用于向空中交通管理提供数据链通信服务。地空数据链通信
地空数据链通信是一种在航空器和地面系统间进行数据
传输的技术，目前可以选择的传输媒介有甚高频、高频、卫
星、二次监视雷达的S模式等。甚高频是地空数据链通信的
主要手段。
VHF相对于HF数据链优点 VHF相对于卫星数据链优点
可靠性高 投资少
传输速率快 简单方便
延迟小 易于扩展航空广播业务
航空广播业务是一项对空发射发送的广播业务，目的是发送给航空器所必需的情
报，最常见的为自动终端情报服务广播（ATIS），减轻管制员应答航空器询问的劳
动强度。
自动终端情报服务广播是与机场运营相关的最普通的广播形式。ATIS 是以一种使
用甚高频独立无线电频率的发射机，通过TTS技术并能够通过简单文字录入的方式，
实现临时话音合成功能形式进行的广播，为进场的和离场的航空器提供情报。广播
所提供的内容有本场气象情报和导航设备工作状况等。通信设施场地的环境要求
VHF的视距传播限制是地面站选址需考虑的一个重要因素。
提供频率（主备）的 国际航空遇险和安全通
管制类型 常规覆盖
甚高频台站数量 信覆盖
雷达 两个及以上 双重
区域管制
程序 略 单重
单重
终端（进近）区管制 双重
塔台（机场）管制 两个及以上 双重
地面管制、放行许可 单重 略甚高频系统的安装
甚高频系统安装的内容 施工工序
定位、尺寸及高程的确定、钢筋安装、模板安装、预
1）设备（天线）基础制作与安装 埋件及管线的安装、混凝土浇筑、混凝土振捣、混凝
土找平、混凝土养护
2）天线铁塔、支撑杆的制作与安装 构配件进场、基础验收、钢结构拼装
3）室外天馈线缆的敷设及保护 天线安装、天馈线布放、馈线接地、天馈线室内连接
4）室内机房布线安装
5）室内设备安装 略
6）室外通信管线的敷设、电缆井的制作、电缆接续卫星通信系统室外卫星天线安装
射频同轴电缆转弯的曲率半径不小于电缆直径的12倍，LDF4-50同轴电缆转弯的曲率半径不小于
125mm；室外同轴电缆接头有保护套并用硅密封剂密封，在机房端已安装工程设计等级要求的防雷器。
话音与监视数据记录仪
监视数据应具备采集和处理一/二次雷达数据、场面监视雷达数据、多点定位数据、ADS-B数据、综
合航迹数据等功能。
甚高频系统调试的主要参数
（1）发射滤波器组指标测试：信道号、频率、插入损耗、阻带损耗、反向损耗、反向隔离度。
（2）接收滤波器组指标测试：信道号、频率、插入损耗、阻带损耗、反向损耗。
（3）发射机测试：信道号、频率、频偏、设置功率、工作状态、自检测试、载波功率（单机）、载
波功率（发射滤波器组）、调制度、失真度、主备机切换。
（4）接收机测试：信道号、频率、工作状态、 自检测试、静噪门限、灵敏度（接收滤波器组）、失
真度、 主备机切换。
（5）天线测试：驻波最大值、驻波最小值。
（6）监控系统测试：主备机切换、交直流显示、BIT、故障告警功能。3.语音通信交换系统调试的主要参数
系统调试主要有：开机加电启动功能、配置数据及维护终端功能、席位基本功能、有线通话功能、席位无
线通话功能、系统冗余或切换功能测试。
4.话音与监视数据记录仪系统调试的主要参数
民航空管导航工程
导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球导航卫星系统、无方向性信标（NDB）等。
全向信标（VOR）
VOR 在空中导航中有以下几个具体用途：
（1）利用机场附近的VOR台可以实现归航和出航。
（2）利用两个已知位置的VOR台可以实现直线位置定位。
（3）航路上的VOR台可以作为航路检查点，实行交通管制。
（4）终端VOR（Terminal VOR）可用于引导航空器进离场及进近着陆。
航路导航台的主要设备为全向信标/测距仪设备。测距仪（DME）
测距仪是国际民航组织规定的近程导航设备 ，它提供航空器相对于地面测距仪台的斜距。
DME—般与VOR和仪表着陆系统配合使用，它们共同组成距离一方位极坐标定位系统，直接
为航空器定位；当DME与仪表着陆系统配合使用时，DME可以替代指点信标，以提供航空器
进近和着陆的距离信息。
仪表着陆系统（ILS）
ILS 运行标准定义如下（根据不同气象条件下的着陆能力划分）
运行标准 决断高度（DH） 跑道视程（RVR）
非精密进近（不属于ILS运行标准） DH≥75m VIS≥1000m
I 类（CATI）运行 60m≤DH＜75m RVR≥550m（或 VIS≥800m）
II类 （CATII）运行 30m≤DH＜60m RVR≥300m
A类 DH＜30m或无DH 175m≤RVR＜300m
III类 （CATIII）运行 B类 DH＜15m或无DH 50m≤RVR＜175m
C类 无DH 无RVR仪表着陆系统的组成
仪表着陆系统（ILS）
方向引导系统 距离参考系统
指点信标（MB）
航向信标（LOC） 下滑信标（GP）
外指点标（OM） 中指点标（MM） 内指点标（IM）
距离参考系 统
通常表示飞机在依次飞过这些信标台时，分别到达最终进近定位点 （FAF）、I 类运行的
决断高度、ll类运行的决断高度。测距仪（DME）可与仪表着陆系统同时安装，或者在某些
场合替代指点标的作用。内指点信标仅在II类和III类着陆标准的机场安装。航向信标、下滑信标和指点信标的设置要求
1.航向信标天线阵通常设置在跑道中线延长线上，距跑道末端的距离为180~600m，通常为280m。
2.航向信标天线阵距跑道入口的最小距离为2200m。
3.下滑信标天线距跑道中线75~200m，通常为120m，天线位置应满足相关要求。
4.对于II类和III类仪表着陆系统，下滑信标天线距跑道中线的距离应不小于120m。
5.外指点信标台距离跑道入口的距离为6500m~11100m，通常为7200m。
6.中指点信标台距离跑道入口的距离为1050m±150m。
7.内指点信标台距离跑道入口的距离为75~450m。
全球导航卫星系统（GNSS）
全球导航卫星系统（GNSS）具有连续的全球覆盖能力，使航空器可以在可遵循的条件下实现从一个地
方到另一个地方的直线飞行，摆脱台对台飞行，明显降低航行时间和油耗。GNSS系统已应用于中国民航，
在东部地区作为辅助导航系统，提高导航精度；在西部地区作为主用导航系统。地基增强系统 GBAS
GBAS是一种用户接收机导航增强信息来自于地面发射机的卫星导航增强系统，包括导航卫星子
系统、地面增强子系统和机载接收机子系统三部分。GBAS通过为GNSS测距信号提供本地信息和
修正信息，来提高导航定位的精确度。
GBAS地面子系统可提供进近、定位两类服务，相比ILS运行优势有： 一套GBAS设备可同时满足
多个进近程序运行的需求，且定期校验间隔周期长，设施／设备建设、维护成本低；场地要求低，
无ILS临界区保护限制，可为因地理条件限制无法安装ILS设备的机场／跑道提供精密进近，实施II、
III类卫星着陆系统运行的机场场地改造成本更低；信号稳定，不易受地面、空中活动影响，为缩小
管制间隔（特别是II/III类运行时） 创造了条件；跑道入口变更灵活、最后进近下滑角易于调整，
可应用于降低机场噪声、缩短尾流间隔等方面。
特点归纳：省钱、场地要求低、效率高、不被轻易影响无方向性信标（NDB）
无方向性信标具体作用有：引导飞机沿预定航线，完成从一个信标台到另一个信标台的飞行；
引导飞机进、离场，完成进场着陆和离场飞行。
无方向性信标设备由发射机系统、监视系统、控制和交换系统、天线和地网系统、 电源系统、
遥控和状态显示系统组成。无方向性信标按照所处的位置和所起的作用不同分为机场近距无方向
性信标台，机场远距无方向性信标台和航路无方向性信标台；机场近、远距无方向性信标台通常
分别与机场中、外指点标合装。
导航台站场地的环境要求
导航台台址及其场地保护区，应向地方政府备案。全向信标（VOR）的场地要求
范围（半径） 障碍物限制 范围 角度要求
树木相对于基准面垂直张角
100m以内 不应有超出基准面高度的任何障碍物 100m—200m 应不超过1.5°，水平张角应不
超过7°
不应有超出基准面高度的公路、建筑物、 障碍物相对于基准面的垂直
200m—300m
200m以内 堤坝、山丘等障碍物，不应有超出基准 张角应不超过1.5°，水平张角
面高度35kV及以上的高压输电线 应不超过10°
300m以内 不应有超出基准面高度的铁路
障碍物相对于基准面的垂直
300m以外
不应有超出基准面高度110kV 及以上
张角应不超过2.5°
500m以内
的高压输电线仪表着陆系统（ILS）的场地要求
① 如果航向信标天线辐射特性为单方向，且辐射场型前后场强比不小于26dB，临界区不
包括图中阴影部分。
② 航向信标台应设置在航向信标天线排列方向的±30°范围内，设置在航向信标天线的任
意一侧，距航向信标天线中心60-90m。
③ 在航向信标台场地保护区内除为保障飞行安全所必需的助航设施以外，不应有树木、建
筑物（航向机房除外）、道路、金属栅栏和架空线缆等障碍物，临界区内的助航设施应保证
对导航信号的影响降至最低。进入航向信标台的电力线缆和通信线缆应从场地保护区外埋入
地下。
④ 场地保护区场地应平坦，跑道端和天线之间的纵向坡度和横向坡度均应在±1%之间，
并应平缓地过渡；场地保护区内的杂草高度应不超过0.5m。
⑤ 在航向信标天线中心前向±10°、距离航向信标天线3000m的区域内，不应有高于15m
的建筑物、大型金属反射物和高压输电线。下滑信标台的环境要求
①下滑信标台根据场地地形及其环境条件可设置在跑道的任意一侧，通常不设置在跑道与
滑行道之间。下滑信标天线距跑道中心线75〜200m，通常为120m，天线位置应满足相关
要求。用于II/III类运行的仪表着陆系统，下滑信标天线相对于跑道中心线的距离不应小于
120m。
② A区内不应有道路、机场专用环场路等障碍物，不应种植农作物，杂草的高度应不超过
0.3m，纵向坡度与跑道坡度相同，横向坡度应不大于±1%，并平整到±4cm的高差范围。
通过A区的电力线缆和通信线缆应埋入地下。以下滑信标天线正前方A区边缘为基准，下滑
信标天线前方信号覆盖范围内障碍物的遮蔽角不宜超过1°。
③ 为保证临界区内有良好的排水性能，可沿下滑信标台一侧的跑道边缘和C区与A区交界
的 C区一侧构筑适当宽度的排水沟。保护区内不宜有联络道（除端联络道外）。
④下滑信标台机房高度不超4.5m，设置在下滑信标天线的后方或侧后方，距离它2-3m。指点信标台的环境要求
在指点信标台保护区I和III内，除无方向信标台机房和天线外，距离指点信标台30m以内，不应有超过以
地网或指点信标天线最低单元为基准、垂直张角为20°的障碍物。在指点信标台保护区II和IV内，除无方向
信标台机房和天线外，距离指点信标台30m以内，不应有超过以地网或指点信标天线最低单元为基准、垂
直张角为45°的障碍物。
无方向性信标（NDB）的环境要求
（1）机场近距无方向性信标台通常设于跑道中心线延长线上，距跑道着陆端900~1200m之间。
（2）机场远距无方向性信标台通常设于跑道中心线延长线上，距跑道着陆端6500~11100m之间。
（3）航路无方向性信标台一般设置在航路（线）上。通常设置在航路转弯点或空中走廊口。
（4）无方向信标台通常设置在地势较高的地方，场地应平坦和开阔。
（5）无方向信标台场地及其周围宜为导电率高的腐殖土或黏土，不宜选用砂石或岩石场地。
（7）进入无方向信标台的电力线缆和通信线缆应从距无方向信标天线中心点150m以外埋入地下。
（8）在无方向信标天线50m以外，不应有超过无方向信标天线中心底部基准垂直张角为3°的障碍物。航向信标安装
天线系统安装：天线基础施工、底座安装、天线支撑杆及振子安装、天线系统接地、电缆敷设等。
① 天线基础施工
首先进行航向天线阵基础定位，确保天线阵中心基准点位于跑道中心线延长线上批复台址的位置；天线阵横
向基准线与跑道中心线垂直，角度误差不大于±0.01° ; 中心基准点标高为设计标高，误差不大于±10cm，中
心基准点与跑道终端间距为设计距离，误差不大于±1m；天线阵基础平面高度偏差不超过±2cm。
② 天线振子底座安装
建立天线基础平台上的直角坐标系，根据天线阵类型，标定天线振子底座的位置，水平误差应不大于±4mm，
高度偏差应不大于±3mm。（水4高3）
③天线支撑杆及天线振子安装
④ 天线系统接地
⑤ 电缆铺设（机房主电缆到分配箱，分配箱到各振子）：完成天线振子安装后，进行天线系统的电缆铺设。
电缆铺设前检查射频电缆的物理和电气长度。《仪表着陆系统安装调试及验收规范》
1.埋地电缆如无特殊要求下应采用保护管保护埋地，同轴电缆和障碍灯电源电缆应分管铺设，
所有电缆的标识移至电缆头一边连接时注意标识朝外，方便安装维护。
2.电缆铺设中不能损伤电缆，电缆如需弯曲，弯曲半径不能小于电缆直径的15倍或小于15cm，
两者采用大的数值。
4.室外电缆通过线缆井穿入室内，所有室外电缆进入室内后接入防雷浪涌保护器。
5.设备供电电源线应采用三芯多股铜芯线，铜芯线截面积应大于1.5mm² , 并留有一定量的余
线，以方便维护，设备供电电源线应沿机房内线槽铺设，避免与射频电缆交叉以减少彼此间的电
磁干扰，并做好标签。
室内设备安装
室内安装工作应在下列工序完成后进行：室内土建、装饰工作完成并通过验收，市电、空调、
消防等设施功能正常；机房内防静电地板或地胶垫安装完毕，机房等电位连接网已完成并与外部
接地系统有效连接；配套电源（UPS、稳压器等）设备及辅材已到位。下滑信标安装
天线系统安装：天线基础施工、铁塔安装、天线振子安装、电缆敷设、近场天线安装等。
①天线基础施工：
首先进行下滑天线基准点定位，确保天线基准点位置满足批复台址的要求。天线基准点
与跑道中心线的侧向距离应符合批复数据；设计的后撤距离应计算后取值；下滑近场监视天
线的最终定位，在下滑信标飞行校验合格后，用外场测试仪经实地测量确定。
《仪表着陆系统安装调试及验收技术规范》
以下滑天线基准点为原点建立一个下滑平面直角坐标系，横轴与纵轴角度差不大于±1º，
中心基准点标高应为场地设计标高，误差不大于±0.1m，侧向距离、内撤距离为批复设计
距离，误差不大于0.5m，天线基础平面高度与水平面的相对偏差不超过±1cm。②铁塔安装：
应按设备所配的技术资料进行铁塔组装，各部分所用的螺栓螺母不能混用，螺栓紧固时
力矩应大小一致，铁塔组装好后应不存在目视可察觉的弯曲；如需在吊装铁塔前安装天线
和铺设射频电缆，应把铁塔在地面上固定牢固，防止铁塔翻转损坏天线和射频电缆；如在
铁塔上加装雷电接闪器装置，应与铁塔电气隔离。
下滑铁塔的拼装包括：铁塔主体、爬梯、各类线槽及障碍灯安装。《仪表着陆系统安装
调试及验收》
③天线振子安装
天线的安装包括挂高、偏置和前倾的设置。天线的挂高误差不得超过3cm、偏置误差不
得超过1cm、前倾误差不得超过1cm。最终位置需要在飞行校验后确定。
④天线系统接地
⑤电缆铺设空管二次监视雷达SSR（机载应答机配合）
一次雷达 二次雷达
原理 雷达发射电波，目标反射回波。 雷达发射电波，目标上的发射机转发电波。
显示信息 航空器的方位、距离 航空器的方位、距离、代码、高度
优点：可以在雷达终端显示器上用光点提供航空
器的方位和距离，不管航空器上是否装有应答机。
优点：发射功率小、干扰杂波少、目标不存在闪烁
缺点：必须辐射足够大的能量电平，才能收到远
特点 现象、能够提供准确的航空器即时飞行高度。
距离目标的反射信号，一次雷达作用距离正比于
缺点：略
发射功率的四次方根；反射回波弱，易受固定目
标干扰；不能对航空器身份进行识别；回波存在
闪烁现象等。导航设施的功能调试
仪器工具（此处24年教材已删） 电气调整目的 电气调整的步骤
矢量网络分析仪或矢量电压表、外场测试仪及天 使得各个天线振子按照理论设计
开机准备；发射机
航向信标 线、示波器、功率计、频率计、测试电缆（若 的幅度和相位关系馈送相应比例
调整；天线系统调
干）；20dB和30dB衰减器、25W假负载 的电信号，以在空间形成特定关
整；监视器调整；
系的电场场型。
通过式功率计、示波器、外场测试仪、3个 控制功能验证。
下滑信标
50Ω/10W假负载等。
空管一次监视雷达PSR（无需机载应答机）
分类 作用距离 特点 应用
（1）空管远程一次监视雷达 300—500km 覆盖广 区域管制
（2）空管近程一次监视雷达 110—150km 覆盖终端管制区域 进近管制
可获知运行的航班号、飞机机型、速度
监视机场地面上航空器和各
（3）场面监视雷达（SMR） 2—5km 和将要停靠的登机桥等。是实施低能见
种车辆运动情况
度运行的基本条件之一。S模式二次雷达
分类 询问方式 代码数量 特点
向在其询问波瓣内
编码采用12位二进制 同步窜扰；可交换信息少；监视机场的交通
A/C模式二次雷达 所有的航空器发射
数，代码数为212个 流量受限（1000架次以内）
相同的询问格式
根据航空器地址的 不会重叠或窜扰；兼容加装A/C模式应答机
编码采用24位二进制
S模式二次雷达 不同去点名（有选 的航空器和加装S模式应答机的航空器；可
数，代码数为224个
择性的）询间 交换的信息更丰富。
A/C模式、S模式二次雷达输出的信息对比
分类 输出的主要信息
A/C模式二次雷达 高度信息、识别码、方位信息、距离信息
高度信息、识别码、方位信息、航空器识别信息（航班号）、航
S模式二次雷达
空器24位地址信息、信号强度信息、时标信息自动相关监视
自动相关监视（ADS）技术是基于卫星定位和地/空数据链通信的航空器运行监视技术。自动：不需
要人工的操作，不需要地面的询问。相关：信息全部基于机载数据。监视：提供位置和其他用于监视的
数据
原始数据采集后交由机载飞行管理计算机（FMC）进行整理和融合成ADS信息，并交由发射装置发
射。传输的数据链包括卫星数据链、甚高频数据链、S模式二次雷达数据链。
广播式自动相关监视（ADS-B）
广播式自动相关监视（ADS-B）是一种监视技术，即航空器通过广播模式的数据链，自动提供由机载
导航设备和定位系统生成的数据，数据不是针对某个特殊的用户，而是周期性地广播给任何一个有合适
装备的用户。
优点 定位精度高，更新率快，建设维护成本低，地面站建设简便灵活，各地面站可独立运行。
由于其依赖全球导航卫星系统对目标进行定位，所以广播式自动相关监视系统本身不具备对
缺点 目标位置的验证功能。如果航空器给出的位置信息有误，地面站设备（系统）无法辨别。在
全球导航卫星系统失效情况下，广播式自动相关监视系统不能正常工作。多点相关定位系统（MLAT）
多点定位基于信号到达时差计算飞机的位置。应用范围：航路、终端区域、机场附近（场面）。当多点
定位应用于航路或进近监视时，称为广域多点定位。在许多大型机场多点相关监视系统与场面监视雷达同
时安装，是场面监视雷达的重要补充手段。
民用航空气象信息系统应当具备的功能有：飞行气象情报的收集、处理、交换、存储、提供。
气象信息综合服务系统是以气象信息数据库为核心，以计算机网络为基础的气象信息集成应用服务系统。
气象雷达环境要求
在雷达主要探测方向上的遮挡物，对雷达天线的遮挡仰角不应大于1°。
以天线为中心半径450m的范围内，不应有金属建筑物、密集的居民楼、高压输电线等；半径800m的范
围内，不应有能产生有源干扰的电气设施（如高频炉等）。自动气象观测设备各传感器的安装位置具体要求如下：
（1）大气透射仪、前向散射仪和风向风速仪应当安装在跑道接地地带、停止端地带和中间地带，
其安装位置距跑道中心线一侧不超过120m但不小于90m，距跑道入口端和停止端各向内约300m处
及跑道中间地带。
（2）气温、湿度、气压传感器应当安装在跑道接地地带和跑道停止端地带，且距跑道中心线一侧
不超过120m但不小于90m，距跑道入口端和停止端各向内约300m。
（3）降水和天气现象传感器应当安装在跑道接地地带，且距跑道中心线一侧不超过120m但不小
于90m、距跑道入口端和停止端向内约300m处，但降水传感器距其他设备不应当小于3m。
（4）云高仪应当安装在机场中指点标台内，如果不能安装在中指点标台内，可安装在跑道中线延
长线900~1200m处。
（5） 自动气象观测设备各传感器支撑杆应具有易折性。
空管二次监视雷达站设置
空管二次监视雷达站的测试应答机天线应与雷达天线通视，直线距离通常不小于1km。在空管二次
监视雷达16km范围内不应有影响雷达正常工作的大型旋转反射物体，如风力涡轮发电机等。二次雷达的安装
施工工序包括雷达室外单元设备吊装（含雷达罩、避雷针）、避雷针安装、雷达罩拼装、雷达室外单元设
备安装、雷达室内单元设备安装、通信及配套设施安装。质量要求：
1）雷达室外单元设备
（1）天线与转台安装：天线与转台安装螺丝上紧，转动天线应无异常响动。
（2）转台调平：转台水平度符合设计或设备安装手册要求。
（3）转台俯仰调节：转台俯仰调节角度符合设计或设备安装手册要求。
（4）天线大盘加油：天线大盘油位处于观察孔上下刻度的中间位置。
（5）天线减速箱加油：天线减速箱油位处于观察孔上下刻度的中间位置。
（6）GPS天线安装：GPS天线周围无遮挡、竖直安装，各项偏差符合要求。
（7）馈线布放：采用喉箍、扎带和馈线卡等固定方式并安装牢固。馈线垂直敷设时相邻两固定点间距离
宜为0.5~1.0m，水平敷设时宜为1.0~1.5m，馈线安装完毕后应对孔洞严密封堵。
（8）设备接地与防雷保护：设备进行可靠保护接地，且都在避雷针保护范围内。
二次雷达系统调试
（10）二次雷达馈线测试：驻波比及馈线损耗，其中驻波比不大于1.5，馈线损耗不大于4dB。场面监视雷达系统调试
（1）工作频率测试：9.0~9.5GHz，中心频点允许偏差为±1MHz。
（2）天线转速测试：天线转速不低于每分钟60转（即不低于 360 °/s）。
（8）探测范围测试：最大探测距离大于4300m，最小作用距离小于150m；检测和显示跑
道以上高度100m以下的进近和离场航空器。
塔台管制室的主要建设要求如下
航管设施的场地环境要求
（3）塔台管制室四周的玻璃窗应向外倾斜15°左右，以避免对停机坪、跑道、滑行道和起
降地带产生眩光，塔台外廊地面应低于塔台管制室地面1m以上，便于管制员向下、向外观察，
管制室的水平视角应为360°。
（4）塔台的位置应保证塔台管制员能看到全部跑道和滑行道。
（7）塔台玻璃窗下端距地板不应超过0.7m，玻璃应为双层夹胶高透光性玻璃，特殊情况采
用防辐射玻璃。塔台管制室席位配置
塔台管制席
地面管制席（配场
助理管 飞行数据处理和
塔台管制室席位配备 监雷达的机场，应 主任管制席
制席 放行许可席
设场监显示器）
雷达 程序
高亮度雷达显示器 应设
话音交换系统面板 应设 应设 应设 应设
应设 同雷达管制席或
进程单架 应设 应设 应设 应设
（进程单打印机） 程序管制席
时间显示单元 应设 应设 应设 应设
气象信息显示终端 应设 应设
场内移动通信话机 应设 应设导航台规划与设计
（5）导航台的机动车通行道路宽度不应小于3.5m，围墙高度不低于2.5m。
（14）仪表着陆系统下滑台保护区的A区范围，可适度硬化处理，以降低场地变化影响辐射导航信
号的稳定。
（15）4E以上（含）机场的场内供电线路及信号电缆线路，可按双向线路路由设置。
导航台电源配置
（3）导航设备应配备蓄电池作为主用后备电源。
（4）可以选择在线式不间断电源（UPS）作为导航设备备用后备电源，同时可作稳压电源使用。
UPS的额定功率选择应是用电设备额定功率的两倍。
（6）导航台的电源开关应选用空气断路开关，电源系统中不得安装漏电开关。
直击雷防护
设置在机场飞行区附近的通信导航监视设施的避雷针的高度，应同时满足机场端（侧）净空要求。
当有冲突时，可采用多根避雷针组成的保护阵列或调整避雷针设置位置等措施适当降低避雷针高度。
一、二次雷达塔的直击雷防护，当在雷达天线基座平台上安装避雷针时，避雷针根数不应少于三支；
引下线应采用截面积不小于50mm²的多股铜线。供配电系统的电涌保护
从架空高压电力线终端杆引入通信导航监视设施的高压电力线，宜采用铠装电缆或敷设在首尾电气
贯通的金属管（镀锌钢管）内全程埋地进入变压器，金属铠装层或金属管两端就近接地，埋地长度宜
大于200m。架空高压电力线终端杆与铠装电缆接头处和配电变压器高压侧，应分别就近对地加装相
应额定电压等级的避雷器，其接地端子应就近接地。
进入通信导航监视设施的低压电力电缆（线）应采用铠装电缆或敷设在首尾电气贯通的金属管内埋
地引入，铠装层或金属管两端应就近接地，埋地深度不应小于0.7m，埋地长度不应小于15m。
信号传输系统的电涌保护
进出通信导航监视设施的通信缆线应采用金属护套电缆在首尾电气贯通的金属管（镀锌钢管）内埋
地进入，金属外护套或金属管道应两端就近接地。宜使用光缆代替金属导线，带有金属芯或金属外护
层的光缆应在入户端将金属芯或金属外护层接地。进入通信导航监视设施的通信缆线在总配线架或分
线盒处应加装信号SPD。
气象配套工程
气象观测值班室一般不小于40m² , 气象预报值班室一般不小于50m²。
