船舶经纪和租赁合集–航次租船B

翻译改写自LLP的《船舶经纪和租赁》第六版

这是航次租船合同核心条款详解第二篇：货物、运费与装卸责任划分

货物与运费条款是航次租船合同的商业核心，直接决定船东的盈亏与风险。我们必须将其彻底厘清。

一、货物——合同的根基与风险源头

船东承运的是“货”，对货物的了解深度直接决定风险敞口。

1. 货物描述是“要件”，不可马虎

合同中的货物品类（如“小麦”、“钢材”）是严肃的承诺。船东接受该货描，即承诺其船舶适合安全装运该货物。这意味着船东有义务主动获取必要的货物信息以判断适货性。

货不对板的风险：若租家提供的货物与约定严重不符（如约定普通货物却送来危险品），船东有权拒绝甚至取消合同并索赔。
模糊货描的处理：当货描模糊（如“一般杂货”）时，必须加入危险品条款，明确要求租家提前、充分披露货物特性，否则后果自负。

2. 特殊货物运输的门槛

油品和化学品运输技术门槛高，责任重大，绝非有船即可。

操作复杂性：装卸顺序、管线操作、货舱清洗等环节失误可能导致货物污染或船舶损坏。
安全风险：防火防爆为首要，需注意某些原油为保持流动性掺入石脑油，会显著增加危险性。
货物特性与成本：含硫原油腐蚀船体，含蜡原油需持续加热。维持货温（尤其在低温海域）的燃油成本可能巨大，必须在运费核算中予以考虑。加热责任本身也是谈判点（如某些合同仅要求船东“尽最大努力”）。

3. 货物数量——运费计算基础与纠纷高发区

“满载货物”：租家的绝对义务是装满船舶——装重货时满载重吨，装轻泡货时满舱容。
具体数字的陷阱：

“大约”：通常行业惯例为±5%，但最好事先明确。
选择权：“船东选择±10%”或“租家选择±10%”是重大权利，必须争取。
计量单位：必须明确是“公吨”、“长吨”、“计费吨”还是“体积吨”，因基数不同结果差异巨大。

二、运费——船东的命脉，必须锁死的收益

1. 定义与计算方式

法律上，运费是“船东将货物运抵并处于可交付状态所应得的报酬”。重点在于“运到”且“能交货”。

按吨计收：最普遍。务必明确“吨”的定义。
包干运费：固定总价。对货主利弊参半（运费固定但少装不退）；对船东而言，多装也可能无法增收。
油轮世界费率表：油运市场的特殊计价体系。

2. 运费风险与支付时机——核心中的核心

基本原则：“到付”：普通法下，运费需货物运抵目的地并备妥交付时才赚取。这意味着船东承担巨大风险——若船在临近目的港处沉没导致货损，可能一分钱运费都拿不到。
关键对策：“预付运费”：航运实践创造了“运费在装货时即视为赚取，无论船舶/货物灭失与否”的条款。此条款将运费风险转移给租家/货主，是船东的必争条款。相应地，到付运费的价格通常更高。
支付与扣减：

不得随意扣减：英国法下，运费必须全额支付，租家不得因货损等反索赔直接扣减运费，必须另案索赔。
明确支付程序：合同须规定货币、收款银行账户、最迟支付时间点（如“装货后”、“收到发票后五个银行工作日”、“开始卸货前”）。

3. 亏舱费——租家未能提供约定货量的补救

若租家未能提供满载货物，船东有权索赔亏舱费（损失的运费减去因此节省的成本）。成功索赔需做好三件事：

获取租家（而非发货人）书面确认无更多货可装。
开航前请独立检验师公证实际货量及空余舱容。
在提单上注明“短装”，为后续可能行使留置权留依据。

若租家拖延不确认也不提供货物，船东需谨慎决策：若滞期费充足且支付有保障可等待；否则，在开航前寻求法律意见是明智之举。

4. 货物留置权——船东最后的担保手段

原理：以船上货物为“人质”，担保运费、亏舱费、滞期费等债权的实现。

如何行使：若签发提单时预付运费未付，船东必须在提单上批注“就未付的运费对货物享有留置权”。无此批注，事后扣货维权将异常困难。
其他担保方式：

信用证：要求租家通过银行开立不可撤销信用证支付运费，较为可靠。
租家资信调查：事前了解租家信誉至关重要。

核心要义：船东必须像守护眼睛一样守护运费收入。关键在于：充分了解货物以避免被动；通过“运费预付”转移风险；以明确支付条款确保收款；并熟悉运用货物留置权这一终极武器。

装卸作业与装卸时间条款是航次租船合同中最易产生争议的部分，必须审慎处理。

一、装卸费用与责任的划分——谈判的焦点

船东与租家就由谁安排装卸、承担费用与风险，必须白纸黑字明确。

1. 主流选择：F.I.O.S.T.

1994年金康格式已删除“班轮条款”，明确主流选项为 F.I.O.S.T. (Free In and Out, Stowed and Trimmed)。

含义：船东不负责装卸、积载、平舱的费用与风险。租家负责安排并承担全部操作与成本。船东通常仅提供船吊及其动力。
重要提示：旧条款中船东需提供操作船吊的工人（winchmen），此条现已过时，谈判时应坚决删除。

2. 警惕“班轮条款”陷阱

尽管新版金康已摒弃，但市场仍有使用。“班轮条款”指“按港口内班轮公司对同种货物的操作惯例办理”。其定义极其模糊（是否存在班轮公司？哪家？何谓惯例？），是日后纠纷的温床。建议避免使用“Liner Terms”此类模糊措辞，明确约定为“钩到钩条款”（船东负责装卸）或“F.I.O.” / “F.I.O.S.T.”。

3. 船长的监督责任——无法推卸

即便合同为F.I.O.S.T.，船长不能对装卸作业置之不理。船东对船舶适航性负有绝对责任。若装卸工操作危及船舶稳性或安全（如积载不当），船长有权且有义务干预制止。否则，由此引发的事故（如货物移位、船舶倾覆），船东难辞其咎。

二、装卸时间——时间即金钱，计算即学问

这是航次租船合同的灵魂，绝大多数纠纷源于此。核心逻辑：租家有一段“许可时间”免费用于装卸；超时则按天支付“滞期费”给船东；提前完成则船东可能支付“速遣费”。

1. 统一规则，避免混乱

标准合同措辞常含糊不清。强烈建议在合同中加入：“本合同中的装卸时间术语，以VOYLAY RULES 93（或BALTIC CODE 2000）为准。” 引入行业公认的解释规则，可节省无数争议。

2. 分步计算，清晰独立

计算必须步骤清晰，不可混淆：

船舶何时算“抵达”？
何时递交“准备就绪通知书”？
通知时间多久？
装卸时间从何时起算？
哪些时间应排除（如坏天气、罢工）？

3. “抵达船”——风险的分界线

此为起算时间的第一道关，划分了海上风险（船东承担）与港口延误风险（租家通过滞期费承担）。

泊位合同：若合同订明具体泊位（如“XX港2号泊位”），则船舶必须靠妥该泊位才算抵达。
港口合同：若仅写明港口（如“XX港”），则船舶进入港界并在通常候泊锚地抛锚，即算抵达。
船东的保护伞：WIBON与WIPON 为免因泊位拥挤而白等，合同必须加入关键措辞：“无论靠泊与否” 或 “无论进港与否”。有此条款，船舶在港外锚地备妥后即可递交通知书，装卸时间或通知时间便可起算。此乃船东的必争条款。

4. 准备就绪通知书——启动计算的按钮

“准备就绪”的双重含义：包括实际准备就绪（货舱清洁、设备完好）与法律准备就绪（完成海关、检疫等手续）。通常，具备实质性备妥即可递交通知。
通知时间：合同常规定递交通知后需经过一段“通知时间”（如6或12小时）装卸时间才开始。在现代通讯条件下，此“免费时间”常被认为不合理。船东可谈判取消或缩短。
关键特性：通知时间一旦起算，通常连续不停，涵盖周末节假日，直至用完。这与装卸时间本身可能除外某些时间的算法不同，切勿混淆。
提前作业的处理：若通知时间未用完租家即开始作业，根据英国法，该段时间不计入装卸时间，除非合同明确写明：“通知时间开始后实际用于装卸的时间，应计入装卸时间。” 此为重要谈判点。

船东自保要点：

费用：力争F.I.O.S.T.，转移装卸成本与风险。
时间：务必加入WIBON/WIPON条款，确保等泊时间计入滞期费。
计算：引入VOYLAY RULES等行业规则作为解释标准。
操作：船长须及时、正确递交通知书并保留证据，此乃所有计算之起点。