公路是硬件产业是软件!县域环线画圈容易,盘活经济才是真考验

当年日本推行町村合并在实施过程中并没有注意到一个配套措施就是修建环状道路把几个小 town 用一条环路连起来，从表面上看这是交通工程，但是实际上它是重新划分经济发展蓝图的一个过程。想到这里我对县域环线公路的事就越发觉得它和上面所说的那套逻辑有相通之处。

第一部分目前在国内的一些县市区正积极地开展环线公路建设工作，并且将分散在各个乡镇的产业园区进行连通。以前要从A镇去B镇，必须先经过县城然后再回头，一辆车一天可以行驶40、50公里左右的距离。

现在环线开通之后可以直接走外围，距离可以减少三分之一。物流成本虽然很小，但是节约下来的那一点点汽油费也是很重要的，对于已经利润微薄的乡镇企业而言，一次节省二十块钱的话一年就能省好几万元钱，这笔钱还可以多聘一个工人，但是我要讲的是另外一件事情。

第二部分有意思的地方在于，环线公路所改变的是乡镇之间竞争的关系，并不是孤立存在的产业园之间的竞争，在招商的时候各乡镇互相压价、抢项目。如果你给我三年房租补贴的话，我就给你五年，内卷得很厉害的情况下，并没有谁从中获利，环线开通之后，情况就不同了。

A镇生产零部件、B镇进行组装、C镇从事仓储和物流服务——产业链可以由几个乡镇来完成分工作业。这就是日本所采用的方法，在没有交通之前就把小型单位联结成为一个经济体，而不需要各个部分独立存在。

我和一个在县里搞招商的朋友聊天得知，目前招商引资的工作变得容易很多。过去企业询问：这里配套设施如何？只能含蓄地回答，而现在可以直截了当地回答：隔壁镇有做模具的，环线二十分钟就可以到达，而且比你在开发区找供应商还要方便。

这就是产业集群最初的形态。

第三部分但是道路修建好并不意味着产业就可以马上运行起来。我发现一个这样的情况，在一些地方为了建造环线花费了大量财力而沿路的各种产业园却冷冷清清、人烟稀少，厂房闲置率高达40%50%。这是什么原因呢？

从深层次的角度来看，问题出在规划顺序上。应该是先有产业发展需求再修建相应的交通设施，这样才符合常理。但是有一些地方却是先把道路修好之后再去考虑怎么吸引客商入驻，结果虽然形成了通车的道路，但是却没有货源可以运送、没有汽车可以行驶，简单来说，基础设施是用来服务产业的，并不是相反。

日本在进行町村合并前，已经进行了大量的产业调查工作，弄清楚各个町可以从事什么行业、如何进行协作，并且制定了路线图之后再开工建设。而有的县则是由领导者拍着胸膛随便决定了一条道路就去实施了。这就是差别。

第四部分还有一个很少人关注到的问题就是环线公路给县城带来的影响是什么？过去乡下的居民想要买东西或者办理事情都要去县城，在那里有很多商场、酒店和服务业能够提供服务。但是现在有了环线公路之后，各个乡镇之间就可以互相支援了，很多消费都可以在乡镇内部完成。

有一个在县城经营建材店的老板，在去年就已经开始抱怨生意不好做了，他说以前乡镇搞装修的时候，建材都是从县城运过来的。但是现在环线开通之后，在隔壁镇有一个建材市场，并且价格还便宜一些，所以还有人会去县城吗？这就算是好事了吗？看的是谁的角度。

对于乡镇里的老百姓而言，这自然是一件利好的事情，他们的生活圈儿变大了，可以选择的东西也多了。但是对于县城而言，虹吸作用就弱一些了，它需要重新考虑一下自身的定位了。

第五次我认为县域环线公路的技术问题不大，但是怎样利用它就值得考虑了。

有的地方在修建环线的时候，并没有直接按照规划进行，而是先了解了沿线各个乡镇的优势和不足之后再做决定，从而达到了事半功倍的效果。

因此他们绘制的地图并不是随便画一个圆，在这三个地方还加进了密不可分的联系，并且在它们相交的地方设置了1个共用的冷藏库。

三年之后，竹制产品的生产与销售之间的间隔时间减少了三分之一左右，没有产业的小镇也承接了很多包装、分拣的工作任务，年轻人不必外出务工了。这才是真正的拓宽了道路。

反过来想想，如果只是修好道路的话就算完成了任务的话，那么修路就成了一个政绩工程而不再是产业工程。公路属于硬件，产业规划则是软件，只有具备了完善的产业支撑体系才能真正地发展起来，目前县域经济发展较好的地区都已经开始认识到这一点了。

沿线产业园的情况怎么样？环线已经修建好了吗？